我國鐵路運輸組織理論發展與創新

1我國鐵路的現狀我國鐵路的基本情況

鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點，發展高速鐵路可為社會發展、經濟發展提供強大支撐。作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工具，鐵路在構建社會主義和諧社會的歷史進程中，在促進區域經濟協調發展、城鄉協調發展、人與自然協調發展等方面肩負著重大責任。我國鐵路的基本情況

截至目前，我國鐵路營業里程達8.63萬公里，居世界第二位。其中，時速120公里以上的線路延展里程達到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達到1.6萬公里，時速200公里及以上的線路延展里程達到6892公里，其中時速250公里線路以上的高速鐵路里程近4000公里。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路24%的換算周轉量，并創造了旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度四個世界第一。我國鐵路的基本情況時速250KM時速200KM時速高于300km時速160-200km我國快速客運網構成

我國鐵路的基本情況車務段131直屬站141客運（列車）段34機務段57車輛段52工務段117工務機械段17電務段42供電段42我國鐵路運輸站段共633個我國鐵路的客貨運量全國鐵路旅客發送量完成152451萬人，比上年增加6321萬人、增長4.3%。全國鐵路旅客周轉量完成7878.89億人公里，比上年增加100.28億人公里、增長1.3%。我國鐵路的客貨運量2009年全國鐵路貨運總發送量（含行包運量）完成333348萬噸，比上年增加6101萬噸、增長1.9%。全國鐵路貨物周轉量完成24943.49億噸公里，比上年增加126.03億噸公里，增長0.5%。2我國鐵路面臨的問題

我國鐵路面臨的主要問題是運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張。當前我國鐵路發展主要面臨五大問題

路網密度相對較低我國每萬人僅擁有鐵路0.57公里，在世界上排100名以后；每萬平方公里國土擁有鐵路89.1公里，在世界上排60名以后；

主要干線長期處于飽和甚至超飽和狀態京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大干線的運輸密度已接近１億噸公里／公里；當前我國鐵路發展主要面臨五大問題

部分地區進出通道不暢煤炭、石油等重點物資運輸緊張，甚至一些廠礦、港口不得不“以運定產”；

季節性運能緊張問題相當突出每年春節、暑假等長假期的120天內運輸能力全面告急；

客貨混跑、技術標準低客貨矛盾日益尖銳，應變能力差，嚴重限制了技術進步和生產效率的提高。3我國鐵路運輸組織理論的演變

第一階段（19世紀后期——1949年）

中國有鐵路始于清朝末期。中國大地上的第一條營業性鐵路——上海吳淞鐵路（又稱淞滬鐵路）于1876年建成。全國鐵路管理分散、各自為政，運能低下、效率低，沒有統一的行車規范和安全保障措施

第二階段（1949年——1978年）

開始統一管理全國鐵路的運輸生產、基本建設和機車車輛工業。

1950年6月，全路頒布和實施了統一的《鐵路技術管理規程》，從此徹底改變了舊中國鐵路管理分散、各自為政的狀況。對既有鐵路不斷進行了技術改造以提高運輸能力。在牽引動力方面，全國主要干線的旅客列車都已用內燃機車牽引，貨物列車采用內燃機車牽引的比重也逐步提高。我國鐵路運輸組織理論的演變我國鐵路運輸組織理論的演變

第三階段（1979年——1997年）

鐵路逐漸由封閉型向開放型的運輸組織模式過渡。提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。在運輸組織方面，進行了許多改革：組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；采用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。我國鐵路運輸組織理論的演變

第四階段（1997年——2007年）

自1997年4月1日我國鐵路進行第一次大提速以來實施的六次鐵路大提速，鐵路的市場導向型運輸組織理論開始逐步建立。改善了我國鐵路運能長期不足的狀況，使我國鐵路面貌發生了歷史性變化。尤其是第6次大面積提速調圖，達到了世界鐵路既有線提速目標先進水平，標志著中國鐵路既有線提速躋身于世界鐵路先進行列。

第五階段（2004年——）

隨著《中長期鐵路網規劃》的通過和實施，我國鐵路走上了一條客運向高速化、公交化發展，貨運向物流化、集裝化和重載化發展之路。4我國鐵路運輸組織理論的發展與創新（一）鐵路走向市場化經營（二）行車組織方法創新（三）列車運行圖編制技術創新（四）貨物運輸組織理論與實踐創新（五）客貨分線運輸（六）城際旅客運輸的發展（七）鐵路技術裝備水平的提升與運用優化（八）高原鐵路的運營管理（九）特殊條件下的運輸組織（一）鐵路運輸走向市場化經營

為了適應旅客及貨主對提高客貨運輸質量的要求，我國鐵路按照旅客和貨主需求不斷開發運輸新產品，優化客貨運輸產品結構和列車開行方案，提高鐵路資源使用效率和勞動生產率。通過這一系列變革，逐漸增強了鐵路運輸對日益增長的客貨運輸需求的適應性。在客運方面，我國鐵路運輸以高速化和公交化為指導思想，優化旅客運輸產品結構，先后推出了200km/h及以上動車組列車和一站直達特快列車，使主要城市間旅客出行更加快捷；大量增加夕發朝至列車，給旅客出行提供了更大方便；調整旅客列車等級，更加適應了旅客不同層次的需求；樹立了動車組、一站直達特快、夕發朝至等旅客列車品牌。

在貨運方面，根據產品整體和產品組合策略，在運輸能力十分緊張的情況下，著眼于長遠發展，開行特快和快速行郵專列，以及冷藏快運專列，適應了現代物流發展的需要；大量增開大宗貨物直達列車和遠程直達貨物列車，為重點物資運輸提供了良好的條件。各種貨運品牌列車的發展，使鐵路在鐵路貨物運輸體現了其優勢，鐵路運輸產品更加貼近了市場的需求。（1）運輸產品設計理念創新（2）運輸產品的組合優化（3）運輸產品組合優化方案的實施（4）加強運輸產品質量與利用效率的控制（1）運輸產品設計理念創新以運輸效率提升社會效益和經濟效益實施主動型市場導向策略開展整體產品設計——運輸產品設計理念創新

以運輸效率提升社會效益和經濟效益1）提高運輸效率增進經濟效益

貨運方面，通過對編組計劃等運輸組織方案的調整與優化，2007年第六次大提速后貨物列車平均技術速度和旅行速度分別達到了57.6和32.6公里/小時，比2002年分別提高了10.5和0.2公里/小時。其中，“五定”班列平均旅速34.0公里/小時，平均運距1817公里，日運行816公里。全路貨運機車交路減少了145個，交路平均距離提高到318公里，日車公里509.7公里，比2002年提高14.5%。2007年貨車周轉時間達到4.76天，較2002年壓縮0.31天。

——運輸產品設計理念創新

以運輸效率提升社會效益和經濟效益1）提高運輸效率增進經濟效益

客運方面，通過對旅客列車開行方案的調整與優化，2007年第六次大提速后旅客列車平均技術速度和旅行速度分別達到了80.84和70.18公里/小時，比2002年分別提高了9.44和8.18公里/小時。由于全路旅客列車，特別是直達特快列車的速度、開行對數和運程的明顯增加，使得全路客運機車交路減少了128個，交路平均距離達到583.5公里，日車公里746.4公里，比2002年增長34.0%。——運輸產品設計理念創新

以運輸效率提升社會效益和經濟效益2）提高運輸效率帶動社會效益顯著提升節省社會總運輸時間價值①節省貨物總運輸時間如鐵路快運直達班列的開行，減少了中間站的調車作業時間，加速了車輛周轉及貨物的送達；行包專列適應了市場經濟對貨物運輸靈活性與快捷性的要求，增加了鐵路快捷運輸的市場份額。貨物在途時間的節省，可相應壓縮企業的庫存量，加速資金周轉。

②節省旅客的旅行時間如京津城際客運專線投入運營后，城際列車相對于目前既有線的動車組列車旅行時間節約57%左右，如兩地旅客時間價值按25元/人小時計，根據京津區段2020年的預測客流量，旅客旅行時間的壓縮帶來總時間價值的節省在3.7億元以上。

擴展運輸產品服務空間范圍

貨運方面，形成了覆蓋我國主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸的貨運網絡；2007年第六次大提速推出的快運直達班列、集裝箱班列、行包快運列車等新產品，初步形成了鐵路貨運快捷運輸網絡。同時，鐵路與其它運輸方式協同配合，實現了范圍更廣的貨運服務。

擴展運輸產品服務空間范圍

客運方面，在主要城市群間、跨區域的主要中心城市間開行動車組列車，在東北、西北、西南和中部地區全面優化并增開旅客列車；另一方面通過各種類列車開行區段和停站方案的設計，兼顧全國大中小城市客流需要，形成了覆蓋全國的鐵路客運服務網絡，擴大了客運服務范圍。

突出鐵路運輸對社會經濟快速發展的保障作用

鐵路主要干線在客貨列車混行的模式下，經常犧牲部分貨物運輸利益來最大限度地滿足客運需求，如貨運采取迂回徑路運送的措施?！\輸產品設計理念創新

實施主動型市場導向策略

隨著運輸市場競爭日益激烈，鐵路運輸產品設計理念也發生了根本性的變化，設計符合市場需求的各類客貨運輸產品，逐步由市場驅動的被動型向驅動市場的主動型角色轉變，主動地研究運輸需求市場特點，以新、老產品不同的策略不斷驅動市場。在設計運輸產品過程中，著重把握了市場導向的三大構面對運輸產品創新的影響。第一，顧客導向。以運輸市場需求為導向，明確客貨運輸市場的目標顧客，穩定既有市場，開拓未來市場，保持并發揚固有競爭優勢。第二，競爭者導向。分析與其形成長途競爭的航空運輸方式、短途競爭的高速公路運輸方式等競爭對手的優勢和劣勢，據此開發能繼續發揮優勢、彌補劣勢的運輸產品。第三，跨部門協調。以旅客現實或潛在需求為中心，綜合競爭對手戰略目標，協調各部門活動，整合運輸資源，挖掘設備、人員的潛在能力，形成對顧客需求、競爭對手行為等變化的快速反應能力，為創造持續競爭優勢奠定堅實基礎。

——運輸產品設計理念創新

實施主動型市場導向策略1）加強運輸市場研究鐵路貨運市場將目標定位在：穩定大宗物資，鞏固和完善中、長途運輸市場為主，將貨運營銷的重點放在改善和加強為大客戶提供的合同服務、定向服務、物流服務，組織長途直達或直通列車，拓展附加值相對較高的貨運快捷新產品市場。鐵路客運目標市場是中長途運輸，通過舍短保長，追求效能和效益的最大化。鐵路通過充分研究運輸市場需求、分析競爭對手、定位目標市場、細分運輸產品，運用“以新產品創造需求，以老產品新策略拓展市場”的產品設計的思路，形成了符合市場需求的運輸產品系列。

——運輸產品設計理念創新

實施主動型市場導向策略2）以新產品創造市場新需求貨運產品創新①提高直達和循環直達列車開行數量，安排400條以上大宗貨物直達列車運行線；②大力開行集裝箱快運班列，增開雙層集裝箱班列，新增海鐵聯運集裝箱班列，普通集裝箱班列開行總數達70條運行線，適應社會對現代物流發展的需求；③大幅增加“五定”班列運行線，安排100多條。繼續開好行郵、行包、冷藏專列，進一步優化貨運產品結構，初步形成鐵路快捷貨運網絡。

集裝箱快運班列、行郵班列的開行開辟了物流市場。

——運輸產品設計理念創新

實施主動型市場導向策略

客運產品創新①推出416列城際快速列車，適應大城市群內高密度客流的需求；②開行86列主要中心城市間的動車組列車，適應中長距離旅客數量持續增長的需求，減少旅行時間；③增開一站直達特快列車，適當增加夕發朝至、青藏鐵路旅客列車開行數量，適應廣大旅客增開客運品牌產品的需求。

城際快速列車和主要中心城市間動車組列車的開行開辟了城市群市場。

——運輸產品設計理念創新

實施主動型市場導向策略

3）以老產品新策略拓展市場

貨運產品①進一步提高直達和循環直達列車開行數量。②大力開行集裝箱快運班列。③大幅增加“五定”班列運行線。客運產品①增加夕發朝至列車、一站直達特快列車；②優化普通列車。為適應旅客不同層次需求，更好地為城鄉協調發展服務，第六次大提速新圖在創新和發展快速度、高品質客運產品的同時，注重全面優化大眾化客運產品?！\輸產品設計理念創新

開展整體產品設計1）豐富形式產品和附加產品的內涵貨運整體產品的內涵——運輸產品設計理念創新

開展整體產品設計2）優化運輸產品效價比

鐵路從核心產品與形式產品的效價分析出發，優化運輸產品效價比，提供了能與替代運輸產品有力競爭的系列產品，兼顧鐵路與顧客雙方的利益。鐵路貨運產品的效價比明顯高于公路，鐵路貨運運量大、速度快、運距長，但運價便宜。目前鐵路平均運價水平低于公路，具有明顯的優勢。隨著運輸市場競爭日益激烈，鐵路受到了來自公路、水運、航空等多方面的壓力和挑戰，盡管如此，鐵路以貨運產品效價比的優勢使得近年來的貨運量一直保持3%左右的增長勢頭。（2）運輸產品的組合優化

貨運產品系列客運產品系列列車數量組合

（1）縮減產品組合策略

減少旅客慢車，停開虧損和虛糜列車；取消部分在運輸市場上需求日漸衰退或銷勢不佳的運輸產品。（2）擴大產品組合策略

擴增中長運距、快速列車，推出動車組列車、各種專列、貨運班列等適應市場需求的產品。

——運輸產品的組合優化策略

（3）提升產品檔次策略

在確認具有較大市場潛力和較好收益的前提下，對原有運輸產品中的某些產品進行改造和創新，向優質、高檔產品升級，改變原有產品的市場地位，如普通列車升級為空調列車、普通快車升級為快速列車等。（4）顧客服務策略

增進服務質量，提高服務水平，拓寬服務內涵。多樣化產品組合策略交叉并用，綜合互動，構成了現行鐵路運輸產品組合形式，以靈活、速變等特點滿足了市場需求。

——運輸產品的組合優化策略

——運輸產品的組合優化

貨運產品系列

大宗貨物直達列車主要為煤礦、電廠、鋼廠、石油、化工等國家重點企業、基礎行業提供運力支持和服務，運輸物資主要為運量大、流向集中、發到站固定的煤炭、石油、礦石等大宗貨物。大宗貨物直達列車具有運輸成本低、運到期限短、安全有保障等諸多特點，受到廣大社會企業的歡迎。

行包專列是適應鐵路發展現代物流的需要，作為新的快捷貨物運輸方式而開行的列車，通過組織快速、便捷的小件貨物運輸，獲得了良好的經濟和社會效益。

集裝箱運輸是一種先進的貨物運輸方式，近年來發展迅猛，通過實施大客戶策略，充分發揮了集裝箱班列的快速、高效和大運量的優勢?！\輸產品的組合優化

客運產品系列1）動車組列車①在經濟發達區域內的中心城市間大量開行動車組列車。②在不同經濟區域的中心城市間開行溝通區域聯系的動車組列車。2）直達特快和夕發朝至列車3）開行滿足多種需要的專列——運輸產品的組合優化

列車數量組合1）規劃不同線路客貨列車的合理比例

根據不同線路的運輸需求和運輸能力條件，以實現良好效益為目標，鐵路規劃了客貨列車的合理開行數量比例。2007年第六次大提速后，新圖無論雙線還是單線，列車密度都達到一個新水平，雙線以新焦線、滬昆線、京哈線、隴海線、京九線、滬杭線為例，單線以湘桂線、寧蕪線、鷹廈線、廣三線、黎湛線、襄渝線為例，各線路主要區段的客貨列車開行對數及比例見表?！\輸產品的組合優化

列車數量組合線路區段列車總對數旅客列車對數/比例貨物列車對數/比例雙線新焦線新鄉—月山1497/5%142/95%滬昆線貴溪—鷹潭14649/34%97/66%京哈線沈陽—四平14362/43%81/57%隴海線鄭州—洛陽14361/43%82/57%京九線南昌—向塘14378/45%65/55%滬杭線上海南—杭州14181/43%60/57%

單線湘桂線桂林北-柳州南5419/35%35/65%寧蕪線南京東-蕪湖東4921/43%28/57%鷹廈線漳平-廈門4615/33%31/67%廣三線廣州-三水4214/33%28/67%黎湛線河唇-湛江418/20%33/80%襄渝線襄樊北-六里坪4121/51%20/49%——運輸產品的組合優化

列車數量組合2）規劃不同種類客貨產品的合理比例

貨運產品方面，2007年第六次大提速后開行的貨物列車包括大宗直達貨物列車（874列）、“五定”班列（121列）、行包專列（28列）和行郵專列（10列），數量比例如圖所示?！\輸產品的組合優化

列車數量組合2）規劃不同種類客貨產品的合理比例

客運產品方面，2007年第六次大提速后全路共開行旅客列車1312.5對，包括動車組列車（262對）、直達特快列車（26對）、特快列車（123對）、快速列車（361對）、普通快車（334對）和普通列車（206.5對），數量比例如圖所示。（3）運輸產品組合優化方案的實施調整與優化貨物列車編組計劃調整與優化旅客列車開行方案——運輸產品組合優化方案的實施

調整與優化貨物列車編組計劃1）增加高等級列車比重

增加大宗貨物直達列車數量2002—2007年跨局大宗貨物直達列車的增長情況——運輸產品組合優化方案的實施

調整與優化貨物列車編組計劃1）增加高等級列車比重

優化“五定”班列

①“一站裝、一站卸”快運直達班列②海鐵聯運集裝箱班列和雙層集裝箱班列

行包（行郵）專列——運輸產品組合優化方案的實施

調整與優化貨物列車編組計劃2）部分貨物列車班列化

鐵路貨運快捷運輸網絡的發展，在不同經濟區域之間逐步建立了快捷貨物運輸通道，發站向社會公開并承諾發車時間及貨物送達時間，保證定期發車，從而實現了“班列化”運輸。在這種運輸組織模式下，對快運貨物列車編組方案進行了相應的優化。——運輸產品組合優化方案的實施

調整與優化貨物列車編組計劃3）列車編組計劃適應貨運需求的動態變化

根據車流變化，適當組織采取貨物運輸的合理迂回徑路；根據編組站能力適應情況，組織前方站編開跨過某編組站的列車；能力緊張的車站，組織開行混編列車到能力寬松的編組站解體?！\輸產品組合優化方案的實施

調整與優化旅客列車開行方案1）實現中長途客流直達化

鐵路在設計旅客列車開行方案時十分注重中長途列車開行方案的優化，通過在路網中合理設置旅客列車開行區段，努力實現中長途客流直達化，以縮短旅客的旅行時間，減少旅客的換乘次數。以旅客旅行時間最小化和換乘次數最少化的加權代數和作為目標函數、路網運輸能力等限制因素作為約束條件，鐵路通過構建旅客列車開行方案編制的規劃模型，實現了開行方案的優化?！\輸產品組合優化方案的實施

調整與優化旅客列車開行方案1）實現中長途客流直達化

在路網設置的列車開行區段中優化旅客列車開行方案，實現了中長途客流直達化：2007年第六次大提速后全路中長途列車開行400對以上，占總數的30%以上；其中直達特快列車全部為中長途列車，特快列車、快速列車和普通快車的中長途列車比例較大。

各種類旅客列車的中長途與短途列車開行對數示意圖——運輸產品組合優化方案的實施

調整與優化旅客列車開行方案2）設置滿足不同客流需求的多種列車編組方案

鐵路在設計旅客列車開行方案時十分注重中長途列車開行方案的優化，通過在路網中合理設置旅客列車開行區段，努力實現中長途客流直達化，以縮短旅客的旅行時間，減少旅客的換乘次數。以旅客旅行時間最小化和換乘次數最少化的加權代數和作為目標函數、路網運輸能力等限制因素作為約束條件，鐵路通過構建旅客列車開行方案編制的規劃模型，實現了開行方案的優化?！\輸產品組合優化方案的實施

調整與優化旅客列車開行方案2）設置滿足不同客流需求的多種列車編組方案

短途城際客流的時間觀念較強，時間價值相對較高，對速度和旅行舒適度有較高的要求；日客流波動具有一定的規律。

中等運距的動車組基本開行朝發夕歸列車，根據運行時間帶限制條件，保證晚上12點之前到達終點；對于超長運距（列車運行里程在2000公里以上）的列車則保證出發時間和到達時間都在白天；對于長運距列車（列車運行里程為1000公里-2000公里），一般采取夕發朝至或一日到達的列車開行方案。根據這種列車開行方案設計特點，中長途列車采取最大化編組，列車編組為18或19輛，除特殊情況，列車編組一般不大于20輛。——運輸產品組合優化方案的實施

調整與優化旅客列車開行方案3）根據客流組織需要調整列車停站方案

不同種類列車選擇性地設置停站由于能力短缺，鐵路更多地從整個社會利益角度出發，旅客列車的停站重點安排客流量大的大中城市，最大限度地滿足中長途客流需要；對于部分小城鎮的短途客流需要，鐵路通過與公路運輸的協調配合滿足這部分客流的需要。同類列車統籌設置停站根據不同線路的客流特點和需求，統籌兼顧，相同種類的列車停站方案采取多種方式，相互協調與配合?！\輸產品組合優化方案的實施

調整與優化旅客列車開行方案3）根據客流組織需要調整列車停站方案北京至鄭州區段動車組列車停站方案

（4）加強運輸產品質量與利用效率的控制加強運輸產品質量控制加強客運產品利用效率控制——加強運輸產品質量與利用效率的控制

加強運輸產品質量控制1）健全客運服務質量社會評價體系

轉變組織形式過去鐵路在客運產品質量控制環節上，采取內部自行組織人員對站車進行服務質量的監督、考察與評價工作，現在則采取鐵路部門與客運市場的廣大旅客內外相結合并以旅客為主體的方式，客觀地評價站車服務水平，增強鐵路部門與廣大旅客的交流與互動性，以旅客意見作為客運產品質量評價的中心環節，注重提高旅客的話語權?！訌娺\輸產品質量與利用效率的控制

加強運輸產品質量控制1）健全客運服務質量社會評價體系

采用規范化、科學化的評價方法

通過較為完善的鐵路客運服務質量評價體系，克服了過去由鐵路內部自行評價客運產品質量的主觀性，達到了提高鐵路旅客運輸服務質量和管理水平的目標，滿足鐵路客運服務質量管理決策的需要?！訌娺\輸產品質量與利用效率的控制鐵路旅客列車服務質量評價指標層次圖

——加強運輸產品質量與利用效率的控制

加強運輸產品質量控制2）完善客貨運信息系統

客票系統建設取得新的突破客票系統軟件5.0版本升級整體提高了客運信息化程度、創新了客運組織模式、提升了管理水平。實現區域資源的集中管理，改變了票庫分散的模式，將票額集中于地區中心；統一票額用途，統一票額流程；票額集中調配、管理和監控。充分利用席位復用、票額動態調整、票額共用、團體票洽商等多種技術手段，建立新型的售票組織機制，挖掘能力利用潛力，強化站、車預報信息傳遞的新流程，提高了列車全程上座率，實現了全路效益最大化?！訌娺\輸產品質量與利用效率的控制

加強運輸產品質量控制2）完善客貨運信息系統

貨運管理系統建設取得新的突破①整合現有生產系統，建立貨運營銷及運力配置子系統。②積極推進貨運計劃、運貨五、貨票互聯互通。③完善大客戶管理信息系統?！訌娺\輸產品質量與利用效率的控制

加強客運產品利用效率控制1）席位復用措施的作用

挖掘了列車能力再利用的潛力擴大了車站客流吸引范圍車站和列車運輸組織分工更加明確——加強運輸產品質量與利用效率的控制

加強客運產品利用效率控制2）席位復用措施的成效

自2007年7月20日起，通過加強精細組織，努力挖掘旅客運輸潛力，對全路直通列車臥鋪實行席位復用，取得了良好的經濟和社會效益，成效顯著。2007年，全路共售出復用票額2652萬張，進款16.9億元，其中直通1292萬張，進款13.3億元，相當于每天增開60列旅客列車。這項新措施大大增加了中間站的能力，挖掘了列車運能再利用的潛力，有效緩解了運能緊張狀況。（二）行車組織方法創新首創速度、密度、重量并舉的運輸組織方式由“大重量、高密度、中低速度”的運輸模式向“快速度、高密度、大重量”運輸新模式的重大轉變。實現了高速度列車的高密度運行。在我國既有線上，既要開行時速200km及以上的動車組，又要開行5000t級至6000t級貨運列車和雙層集裝箱列車，這種快速、重載、密度相協調的運輸組織方式，是世界鐵路史上的一次重要創新。例如，京滬線上行直達特快列車在高峰時段連發11列，列車追蹤間隔為７min，實現了高速度列車的高密度運行。

堅持速密重并舉是列車運行圖策劃與優化設計中最重要的理念。近年來，經過六次大面積提速調圖，列車的速度有了質的提高，部分干線列車達到了既有線所能允許的最高運行速度；同時，鐵路通過采取部分時段列車連續追蹤運行、壓縮追蹤列車間隔時間等方式，提高了列車開行的密度；即使采取了高速度、高密度的列車運行組織方式，部分區段仍然遠遠不能滿足客貨運輸對運量的要求，鐵路采取了開行重載列車、增加列車編組、開行重聯列車等途徑提高列車的重量，最大限度滿足了客貨運輸的需求。

追求市場滿足率的最大化加快鐵路建設，快速擴大路網規模，快速提升技術裝備水平，才能從根本上解決鐵路顧此失彼的“瓶頸”制約問題。但是，新線建設需要一個過程，在發達完善的鐵路網形成之前，立足現狀、深入挖潛、盤活存量，找準切入點和突破口，通過加強運輸管理，優化運輸組織，提升指揮水平，提高運輸效率，也能夠實現增運增效，緩解鐵路運輸對國民經濟的制約。我國鐵路以六次大面積提速調圖為契機，優化列車運行圖結構，優化運力資源的綜合利用，編制了能力利用最大化的列車運行圖，最大限度地滿足了市場需要。

實現施工維修天窗法定化

大面積提速調圖后，隨著列車速度的提高及列車重量和行車密度的增加，線路的損傷和隱患日益嚴重。由于列車間隙短，利用列車間隔分散“要點”進行設備檢修和施工較為困難，不但維修時間得不到保證，還給行車和人身安全帶來嚴重威脅，行車與施工之間的矛盾更加突出。為了解決這種矛盾，我國鐵路提出了綜合天窗的概念。近幾年綜合維修天窗制度的實行，基本保證了鐵路線路、通信信號及接觸網等基礎設施的正常養護與維修，使其保持了良好的技術狀態，減少了設備故障對線路運營的干擾。綜合維修天窗制度的實行，基本保證了鐵路線路、通信信號及接觸網等基礎設施的正常養護與維修，使其保持了良好的技術狀態，減少了設備故障對線路運營的干擾。

增加班列化貨物列車運行線

“五定班列”品牌在部分地區成為鐵路貨運的名牌產品?！拔宥ò嗔小睂τ谖浽?，特別是高附加值貨物顯示出絕對優勢。沿海開行的“五定班列”，大部分貨源是從公路和水路競爭而來，有力地開拓了鐵路運輸市場。“五定班列”對保證鐵礦石、石油等部分大宗物資運輸，穩定企業原材料供應和產品銷售，改善運輸市場秩序發揮了重要作用。同時，班列快速、按點運行，保證了運到期限的穩定性，企業可按班列發到時刻，有計劃地安排生產和運輸，外貿企業可按班列與輪船的發到時刻合理安排出口貨物的進出港計劃。這些都對樹立鐵路良好形象，提高鐵路聲譽起到了積極作用。

推動季節性列車運行線規律化在特殊季節，我國鐵路特定品類的貨物運輸量較大，例如，麥收、秋收季節，糧食的運輸量很大。北方糧食收儲的季節性和南方用戶、企業采購的習慣決定著每年的第一季度和第四季度是糧食運輸的高峰期，據此，我國鐵路將每年這個時期相關的貨物列車運行線規律化，方便了貨主，保證了“北糧南運”的順利實施。對于旅客運輸，特殊季節客流波動大，運輸不均衡。春運、暑運、黃金周等特殊季節客流量大幅度增加，鐵路在每年這些時期都會增開大量臨時旅客列車。我國鐵路逐步將一些特殊季節增開的臨時旅客列車規律化，即將臨時旅客列車固定在每年中的某一時期開行，既方便了鐵路的運營組織，更重要的是方便了旅客乘車。目前，廣深線上特殊季節的部分臨時旅客列車采取了這種運輸組織模式。

我國鐵路在生產力布局、管理體制改革方面進行了深刻改革，加速了鐵路行車組織方法的創新發展。

1997年，計算機編制列車運行圖的研究技術在全路所有鐵路局得到應用，從根本上改變了我國傳統的編圖手段，極大地提高了列車運行圖編制質量和勞動效率。在列車運行圖編制方面采用了分時段、分時期鋪畫客貨列車運行線和采用基于階段平行運行圖思想的運行圖結構。（三）列車運行圖編制技術創新

分時段、分時期鋪畫客貨列車運行線京滬線夕發朝至列車運行線布局——優化列車運行線時空布局夕發朝至列車運行線布局：從始發站出發的時間一般在17點至24點之間，到達終點站的時間一般為次日6點至9點成渝線朝發夕歸列車運行線布局朝發夕歸列車運行線布局：運行線主要集中在6點至20點之間滬寧線城際列車運行線布局城際列車運行線布局：運行線分布范圍廣、鋪畫數量多，一般6點至24點均鋪畫有城際列車運行線，且7點至10點運行線分布更為緊湊2004年第五次大面積提速調圖時，首次推出38列一站直達特快旅客列車(“Z”字頭列車)，增強了運輸能力，在中長途旅客運輸方面進一步展示了鐵路的優勢，提升了競爭實力。一站直達列車運行線布局具有夕發朝至列車運行線布局的特點，此外，兩城市間一站直達列車運行線鋪畫數量較少，一般僅鋪畫1~2條，北京——上海間鋪畫了5條一站直達列車運行線，鋪畫數量最多，一站直達列車運行線布局為了應對春運、暑運、黃金周等特殊季節客流量的大幅度增加，我國鐵路每年都會增開大量臨時旅客列車，并逐步將部分增開的臨時旅客列車規律化。春運期間開行的臨時旅客列車主要是為了滿足學生流和民工流的出行需求，暑運期間開行的臨時旅客列車主要是為了滿足學生流的出行需求，而黃金周期間開行的臨時旅客列車主要是為了滿足人們的旅游出行需求。臨時旅客列車運行線布局的特點主要有：從空間上看，運行線分布不均勻，重要的經濟發達城市、高校集中的城市和旅游城市開行的臨時旅客列車的數量較多；從時間上看，臨時旅客列車運行線一般鋪畫在抽減了貨物列車運行線的運行圖中的空檔位置，故其分布較為分散，單條運行線時間跨度較大。特殊季節列車運行線布局貨物列車運行線的鋪畫充分利用旅客列車運行線的空檔，比如在一年中旅客運輸的非高峰季節，例如除了春運、暑運、黃金周等的其他季節，一天中的旅客運輸非高峰時段；特殊季節的特殊時期，例如春運中的初一至初五等旅客運輸相對較少的時期，盡量使貨物列車密集到發；甚至在非固定使用的天窗時間，當不進行天窗修時，也鋪畫了貨物列車運行線。

貨物列車運行線布局

采用基于階段平行運行圖思想的運行圖結構

理論上平行運行圖具有最大的區間通過能力，我國鐵路主要干線客貨列車混行，列車種類多、速差大，加劇了能力短缺的嚴重程度，為了適應這一特殊的國情路情，我們采用了基于階段平行運行圖思想的運行圖結構來提高區間通過能力的利用率。所謂階段平行運行圖，是指在某一時間段，例如早、晚高峰，僅開行速度相同的旅客列車；在其他時段，僅開行速度相同的貨物列車，即盡量使同一種速度類型的列車在某些時段連續追蹤運行。從總體上看，列車運行圖仍然是非平行運行圖，但某些時間段是平行運行圖，這樣分時段最大限度地釋放區間通過能力，提高能力利用率。階段平行運行圖釋放區間通過能力

階段平行運行圖均衡鋪畫的列車運行圖

圖中鋪畫了旅客列車（6列）和貨物列車兩種列車運行線，可以看出，在相同的時間段T內，階段平行運行圖多鋪畫了2列貨物列車，下面來分析階段平行運行圖釋放能力的原理。

采用階段平行運行圖的鋪畫方式，列車運行線鋪畫緊湊，區段列車密度高；與列車運行線均衡鋪畫相比，這種鋪畫方法最大限度釋放了區間的通過能力。下行旅客列車連續追蹤9列上行旅客列車連續追蹤12列我國列車運行圖的技術標準經歷了以“分”、“30秒”、“15秒”、“秒”為單位的編制歷程。我國鐵路列車運行圖的編制實現了由手工編制到計算機編制的轉變，在列車運行圖編制效率不斷提高的同時，運行圖的精度也獲得了較大的改進。2002年，列車運行圖的時間標準為：特快列車以15秒為單位，其它旅客列車以30秒為單位，貨物列車以1分鐘為單位。2007年第六次大面積提速調圖后，列車運行圖的時間標準均已精確到了“15秒”，動車組、特快旅客列車運行線實現了以“秒”為單位鋪畫，列車運行圖時間標準與2002年相比有了很大的提高，有效地保證了動車組、特快旅客列車的開行數量和運行速度?！獜娀熊囘\行圖技術標準

理論上，列車停站方案決定于客貨運需求和客貨列車作業需要，但列車停站的設置很大程度上影響運輸能力的利用，在運輸能力緊張的情況下，我國鐵路不得不綜合優化列車停站方案，在盡量滿足客運需要的基礎上，提高能力利用效率，突破點線能力不協調的限制。為了實現提速目標，鐵路取消了一些旅客上下車較少的停站，壓縮了列車的旅行時間。為了解決減少停站給部分旅客乘車帶來的不便，鐵路又采取了列車交錯停站的方法，即綜合優化列車的停站，使各列車相互配合，在不同車站停車，達到既滿足旅客的出行需求，又盡量提高列車旅行速度的目的。同時還采取增開短途列車、與公路運輸配合等方式來進一步方便小站旅客出行。——優化列車停站方案

(四)貨物運輸組織理論與實踐創新

貨源組織規?；s化的理念創新

從鐵路的網絡型產業特點看，鐵路的集疏運系統形成了軸幅式網絡。從系統的角度看，裝卸作業分別位于運輸大系統的“集”、“疏”兩系統中，貨流組織在這兩個系統中進行。貨源組織規?；s化的理念創新在傳統的運輸組織方式下，鐵路一直是把工作重點放在點、線能力協調上，或者增加線路能力，或者增加技術站的能力，總是處于這種循環中。而問題根源卻在于貨運組織上，裝車地分散、車流去向分散，貨物裝車后要不斷地進行改編作業，總是存在這樣或那樣的能力不適應，這種運輸組織方式是造成路網能力不能充分發揮的一個重要原因。為此，必須從運輸組織源頭開始，對貨流組織方式進行變革，從“集”和“疏”兩個系統開始，擴大“集”和“疏”兩系統的能力，實現貨流源頭集約化。貨源組織規?；s化的理念創新1．引導運輸需求傳統的貨流源頭的組織理念是一味地被動適應運輸需求，其特點就是鐵路的基礎設施建設、車流組織、貨運計劃安排等都是被動地適應客戶的需求。在這種管理理念下的鐵路貨流源頭組織呈現明顯的裝卸地點分散狀態、裝卸效率低、貨物批次多、裝卸方向分散、貨物集結時間長、資源利用效率低、規模效益差、運輸環節多、鐵路內部存在多個結合部等問題，影響鐵路的運輸效率和服務質量，影響鐵路市場競爭力。在路網能力短缺的情況下，為充分發揮路網能力，必須改變這種組織理念，通過引導運輸需求，改造“集”和“疏”系統，實現貨流源頭集約化和規?；Ｘ浽唇M織規模化集約化的理念創新1．引導運輸需求引導運輸需求從集中裝卸設備、集中貨流組織、集中貨運計劃安排三方面進行的。在體制方面，通過進行站段整合，整合站段貨運業務，實行扁平化管理。在硬件設備方面，整合10萬噸以下車站的貨運辦理業務，將貨運業務向大站集中；整合零擔貨物辦理業務，向集裝箱轉移；通過對裝卸設備進行改造，減少裝卸車點的數量，實現貨物整列裝車；在貨源組織方面，通過集中發貨人、集中裝（卸）地點、集中裝車時間、集中裝車去向，實施集中裝卸作業；在作業組織上，通過取消路企之間的交接作業，實現鐵路機車的直進直出，減少結合部，提高運輸效率。貨源組織規?；s化的理念創新1．引導運輸需求通過引導運輸需求，實現了鐵路貨流源頭集約化和規?；瑢崿F了整列裝車，為進行車流組織的創新、提高直達列車開行比重提供了基礎保障。同時通過引導運輸需求也有利于運輸市場培育，建立良好的路企合作關系。貨源組織規?；s化的理念創新2．路企無縫運輸長期以來，企業與鐵路之間的貨車取送作業有兩種作業形式，一種是由鐵路進行專用線的取送作業，另一種是通過鐵路機車將貨車送到指定的交接地點，由企業自備機車送至裝卸作業地點，鐵路與企業之間存在貨運交接和車輛交接等作業。因此在這種運輸組織模式下，鐵路提供是一種“站到站”的服務模式，還不能提供“企業到企業”的門到門服務，影響鐵路運輸效率和市場競爭力，降低了運輸資源的利用效率，對于鐵路和企業來說都不利。為提高路網能力和運輸服務質量必須打破傳統的運輸作業模式，實現無縫運輸。貨源組織規模化集約化的理念創新2．路企無縫運輸首先打破路企之間的管理界限，對裝卸設備進行改造，按國鐵線路標準，對線路、信聯閉設備和作業條件進行改造，實行路企調度合署辦公，取消作業交接過程；其次，在行車組織、技術作業，以及專用線管理和安全管理等進行全面改革，試行統一的作業標準，由此通過在設備、作業組織、調度指揮等方面的創新，鐵路將管理邊界向裝卸作業兩端延伸，實現了路企之間的無縫運輸。貨源組織規模化集約化的理念創新3．貨流列流對接長期以來鐵路貨運站的布局規模偏小、布局分散、效率不高。在這種布局基礎上，鐵路貨物運輸生產只能是貨流—車流—列流的組織形式和組織過程，即貨流集結→車流集結→列流……→車流分解→貨物疏散的過程。途中貨物要隨貨車經過多次集結、改編、運行，才能送達目的地。在這個過程中，貨物要在裝車站裝車后，轉入技術站進行集結、編組、出發，長途車流途中還要經過幾次在編組站的中轉改編作業，最后通過小運轉、摘掛列車才能送至卸車站卸車。貨源組織規?；s化的理念創新3．貨流列流對接即使有些直達列車不經過編組站的改編作業，但是列車在裝卸站裝卸車前，也必須和其它形式的列車一樣，在貨運站裝車完畢后，由調車機車轉入技術站，再在技術站經過車輛檢查、貨運交接、辦理接發列車作業等，才能發車。在這個過程中消耗了大量設備能力、增加了貨物作業停留時間，而且多個部門、多工種的結合部在作業銜接上，很難做到無縫銜接。貨源組織規模化集約化的理念創新3．貨流列流對接要提高路網綜合運輸能力，必須將有礙運輸能力發揮和減低運輸效率的中間環節盡可能取消，減少運輸過程中間停頓，進行業務流程再造。創新理念就是將貨物運輸過程從原來的貨流→車流→列流→……→車流→貨流，轉變為：貨流→列流→……→貨流，最大限度地減少車流集結過程，實現裝卸車地與列車編成地的統一，使車流組織向貨源組織的兩端延伸，實現貨流和列流組織過程的統一，貨流與列流對接，從而減少在站停留時間，加快貨車周轉，縮短貨物送達時間。2003年以來，我國鐵路在能力短缺條件下，通過改變傳統的運輸組織理念，從根本上改變了貨流、車流、列流的組織方式。通過“站段整合”、“兩整合一建設”、“大客戶”和“路企直通”戰略的實施和推進，實現了貨流源頭集約化；通過技術設備改造和運輸資源優化整合，在運輸組織方面優化和簡化運輸環節，實現了運輸生產流程再造，運輸過程全程貫通，以及貨流和列流的對接。從貨流源頭組織開始，通過集中貨流和車流，在裝車站組織列車，利用裝卸站直接發到列車，整列卸車，有效地釋放了路網能力。轉變車流徑路優化調整方法和理念，實施調流與增量并舉的“一主兩翼兩線三區域”“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略站段整合“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略我國鐵路運輸生產力布局基本上是從上世紀五十年代以來逐漸形成的，雖然路網逐步擴大，技術裝備也有了很大改善，但在2003年6月前，基本框架沒有發生大的變化，已經不適應鐵路生產力的發展。存在作業區段短、環節多、效率低，以及生產站段數量多，管轄范圍過小的弊端。站段整合“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略為了適應我國鐵路實現跨越式發展的要求，適應客運高速、貨運重載和行車密度的需要，適應技術裝備現代化的發展；提高運輸能力，提高資源利用率，提高勞動生產率；減少管理機構，減少成本支出，減少人員占用，鐵路在2003年6月至2007年4月期間進行了全路范圍內的生產力布局調整，主要從車站布局全面調整、優化機務和車輛布局、調整工務、電務、供電和水電布局等方面著手，實施站段整合。主要經歷了三個階段。站段整合“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略其中2003年6月31日-2005年3月18日為站段整合階段；2005年3月18日撤銷分局，實行鐵路局直管站段后，又進行了一次調整，至2006年3月31日，全路運輸站段由1526個減至627個，減少了899個，壓縮58.9％；2006年3月31日以后，又對站段內部、車間班組進行了整合。站段整合后，為優化運力資源配置，調整運輸生產組織結構，擴大運輸能力，提高運輸效率和效益創造了有利的條件。站段整合“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略運輸生產力布局調整前，站段數量多、規模小，作業區段及管轄范圍短，機車車輛周轉慢；調整后，站段數量變少，站段規模變大，作業區段變長，管轄范圍變大，這些措施綜合起來發揮作用，最終使全路運輸效率有了一個大幅度的提升。初步解決了運力資源過渡分散，并在一定范圍內調整優化了運輸組織，促進了運輸生產力的釋放，也為后面一系列戰略的實施，實現貨流源頭集約化提供了體制保障?！按罂蛻簟睉鹇?/p>

實施大客戶戰略，旨在更有效地確保重點物資運輸，培育貨物運輸市場、引導貨源集中化，推進貨運代理的發展，優化鐵路貨運組織，提高鐵路貨運服務質量，發展鐵路與運輸大客戶的戰略合作關系。通過實施大客戶戰略從貨物發送的源頭，實現了發貨人集中，裝車計劃的集中。改變了以往一個發貨人在多個地點申請貨運計劃的局面，是通過引導運輸需求，實現了貨流源頭的集約化?！按罂蛻簟?、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略

實施大客戶戰略對重點行業中的重點企業納入大客戶運輸，對其年運量、月計劃、日裝車、運輸付費和信息服務實行統一管理，實現了全過程的組織服務、均衡運輸和運力保障。實施大客戶戰略，有利于將分散的貨源有效集中，結合戰略裝車點的建設，加大裝卸設備的更新改造，適應整列裝車，形成規模效應，實現運力的優化配置，實現運輸資源的集約化經營，更好地為大客戶提供運力保障，不斷提高鐵路運輸效率?！按罂蛻簟睉鹇?/p>

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略2005年初，明確提出了實施鐵路大客戶戰略，先從煤礦、電廠、港口等大型企業試點，對符合大客戶運輸條件的客戶實施協議運輸，與其簽訂年度運量，首先選擇了9家鐵路年運量在100萬噸以上的大型重點企業作為全路試點，在試點成功的基礎上，2005年11月，大客戶推廣發展到100家，其中煤炭企業70家、冶金企業20家、石油化工企業4家、磷礦企業1家、化肥企業2家、糧食企業2家和港口1家，涉及全路18個鐵路局。2006年，鐵路大客戶戰略繼續深入推進，100家大客戶企業全年完成運量74724萬噸，占國家鐵路總運量的30.6％。國家重點煤礦、電廠、鋼廠、港口運輸需求得到了有效保證。大客戶運輸服務質量也得到了進一步提升。“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略“大客戶”戰略

近年來，我國鐵路從總體上不斷進行生產力布局調整，優化運輸資源配置，深化運輸組織改革，在實現貨源集約化方面實施了“兩整合一建設”戰略。該戰略的實施，充分發揮了集約化、規模化經營優勢，為直達列車開行創造了條件。“兩整合一建設”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（1）戰略實施前的情況長期以來，零擔運輸在全路運量小卻占用了大量貨運資源。據2004年初步統計，全路直接從事零擔運輸組織的貨運人員12172人，占貨運人員的19.4%，裝卸人員25439人，占裝卸人員的11.7%，投入的裝卸機械叉車4679臺、門吊736臺。零擔運力資源主要集中在零擔中轉站和較大貨運站，零擔作業量小或根本沒有作業量的車站所配置的叉車基本處于閑置狀態，貨運和裝卸人員兼職從事零擔業務?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（1）戰略實施前的情況第一，運輸效率低，嚴重浪費運能。全路日均裝車1車以上的零擔辦理站僅126個，僅占總辦理站的18.8%。2005年全路零擔貨物運量441萬噸，僅占總貨運量的0.19%。零擔辦理站站多、量小、作業環節繁瑣、手續復雜、效率低下，造成零擔貨物運輸占用了較多的裝卸和貨運人員。另一方面，由于現代物流的發展，近幾年來鐵路零擔貨源逐年萎縮，大量減少，很難組織一站直達整零，中轉零擔量增加，在當前鐵路運能十分緊張的情況下，給內涵擴大再生產造成很大的影響?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（1）戰略實施前的情況第二，服務質量差，貨運理賠增加。鐵路零擔貨源逐年萎縮，2002年全路零擔辦理站875個，2005年下降至669個，由于辦理量小，難以組織一站直達，必然增加中轉作業次數，中轉站拼裝的零擔車集結時間大大地延長，超越前方中轉站的零擔車越來越少，甚至很長時間也組織不起來中轉整零車，使得零擔貨物在運輸途中耽擱時間過長，造成零擔貨物的逾期到達，對貨主承諾的運到時限難以兌現?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（1）戰略實施前的情況第三，零擔貨物運量逐年萎縮。2005年零擔貨物發送量為442萬噸，僅占總貨運量的0.19％。日均裝車不足1車的車站543個，日均裝車不足2車的車站594個。這些鐵路貨運營業站分布過密，增加了摘掛列車對數和摘掛列車在中間站的停站次數和時間，影響了鐵路運輸能力的發揮，降低了運輸效率，不利于行車安全。“兩整合一建設”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（1）戰略實施前的情況對于煤炭（包括焦炭）、石油、礦石、鋼鐵、化肥、磷礦石、木材、水泥等大宗貨物來說，裝車點規模效率非常低，影響了車流組織全過程。主要表現在第一是點多量小分散，規模裝車點非常少。2005年底，全路貨運營業辦理站4371個，專用線、專用鐵路11871個，全路裝車點16000個左右，但基本具備戰略裝車點條件的（貨源量達到日均1列以上、能夠進行整列裝車的裝車點）僅有198個，分布在140個營業站（未計合資與地方鐵路）?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（1）戰略實施前的情況

第二是“大裝車站小裝車點”。2005年，年發送量200萬噸以上的車站250個，年發送量100萬噸以上的車站525個，但僅僅有140個車站有整列裝車點。有的車站年發送量500萬噸以上，但沒有一個能進行整列裝車的作業點。一個發送量較大的煤礦，裝車點有十幾個，甚至有幾十個，零散地分布在許多站上?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（1）戰略實施前的情況

第三是裝車條件參差不齊。煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資基本都采用機械方式裝車，糧食以簡單機械和人工裝車為主。雖然裝車機械化率總體較高，但機械設備水平差別較大，裝車能力和效率差異較大。如煤炭裝車，都是機械化裝車，整列裝車時間快的不到2小時，慢的則達10小時。在鐵路能力短缺的形勢下，貨運站布局和零擔貨物運輸組織形式，直接影響到路網能力的發揮和運輸組織模式的創新，因此必須從貨物運輸的源頭，對貨運站和零擔貨物進行整合，通過引導運輸需求，實現貨流源頭集約化?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（2）戰略實施及成效“兩整合”是整合貨運量小的貨運站、專用線，整合零擔業務?！耙唤ㄔO”是指建設戰略裝車點。整合小貨運站，就是對發到貨運量小于10萬噸的車站進行整合，逐步實現貨運辦理站年發到運量20萬噸以上；整合零擔貨物運輸業務的基本思路是對全路669個零擔辦理站進行整合，調整與優化零擔辦理站布局，使既有零擔貨源向較大零擔辦理站集結，停辦零擔貨物中轉業務，取消危零運輸，笨零以整車方式運輸，普零逐步以整車（拼車）、集裝箱（拼箱）、行包運輸和一站直達整零方式替代現有的零擔運輸組織方式。承運前、交付后以物流方式運作?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（2）戰略實施及成效在“兩整合一建設”戰略，是以建設戰略裝（卸）車點為基礎，以整合全路零擔業務、整合運量較小的貨運站業務為載體，全面提升鐵路運輸集約化水平，引入現代物流理念，實現零擔運輸組織方式變革。兩整合的目的就是從提高裝、卸車源頭效率做起，深入挖掘運輸潛力。整合貨運量較小的車站，通過對路網上車站或部分線路布局進行調整，將分散在為數眾多的各個小運量車站的貨運業務集中到規模較大、設備較完善、布局合理的車站辦理，增大辦理車站間平均距離，通過停辦和限辦小運量車站的貨運業務，封閉運量小且能力虛糜的專用線，實現貨運站的集中化和專業化分工?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（2）戰略實施及成效到2007年底貨運業務共停辦1008個站，其中年發到運量5萬噸以下的932個車站貨運業務基本停辦，669個零擔辦理站也全部整合完畢，專用線整合到1萬條左右，零擔中轉業務已經取消，一站整零辦理站整合到83個。

戰略裝車點是指具有較好貨源基礎和較強貨源吸引力，貨源量至少日均1列以上，具備大能力、高效率、現代化裝車條件的作業場所，主要以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵、糧食、化肥等大宗物資為主。戰略裝車點的建設與“貨運站整合”和“大客戶”戰略相互支持和促進。小貨運站整合后，戰略裝車點將被整合車站的部分大宗貨源吸引過來，實現“建整結合”。大客戶發送量較大，裝車地點和去向比較集中，建設現代化裝車點的積極性較高，優先考慮在大客戶裝車點規劃建設戰略裝車點?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（2）戰略實施及成效建設戰略裝車點主要是通過改造設備，優化作業，將同一區域內的發貨人集中、裝車地集中，同一品類貨源集中、同一到站(去向)集中，實現集中儲存、整列配車、整列裝車、整列始發、整列運輸，取送車時間和貨物裝車停留時間大大壓縮，運力資源得到優化組合和使用，戰略裝車點實現規?；a，集約化經營，推動我國鐵路貨運向重載化、直達化、快速化方向發展，進一步釋放鐵路運輸生產力。“兩整合一建設”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（2）戰略實施及成效對戰略裝車點按照“單批計劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運”的原則進行貨運組織。根據裝車點年度運量和貨源去向情況，制定一站直達和同方向直達運輸方案，在月度貨運計劃安排和日常貨源組織中，首先，盡可能組織同一到站的整列裝車，避免整列貨源分割為零散車組；其次，組織同一方向的整列裝車，為減少途中解編作業打下基礎，為調度日常組織創造良好條件。對戰略裝車點在運力配置上給與傾斜，特別是運能緊張地區，在計劃安排上重點保證，擴大運量，提高運輸效率，提高戰略裝車點對周圍貨源的吸引能力?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（2）戰略實施及成效在行車調度運輸組織中，按戰略裝車點的月度貨運計劃和整列裝車方案，按整列直達的原則確定日常承認車。按裝車點固定的編組輛數和適用車種，組織整列配空，裝車點組織整列裝車，重車從裝車點整列牽出，直接始發。取送車和裝車過程中，可用本務機車牽引，直接始發。裝車點若是單一發貨人，將發貨人則納入鐵路大客戶進行管理。確定發貨人年運量和直達運量，鐵路局與發貨人簽訂運輸互保協議，明確雙方權利與義務，確定貨源組織和裝車效率指標等考核標準。裝車點有多家發貨人，避免人為分割裝車線和貨位，組織成立統一的協調與管理機構，協調不同發貨人組織同一到站或同一方向的整列裝車，或保證單一發貨人組織整列直達裝車。“兩整合一建設”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略（2）戰略實施及成效到2007年底，戰略裝、卸車點已經分別建成300和450個，基本覆蓋我國主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸，戰略裝車點年貨物發送量占全路貨物發送總量的30%左右。借助戰略裝車點，鐵路將同一區域內的發貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使運力資源得到優化組合和運用，同時將承運辦理和交費等手續實行網絡化管理，車站只負責裝卸車作業?！皟烧弦唤ㄔO”戰略實施后，基本上奠定了鐵路大宗貨物組織直達化、班列化的格局，實現了裝卸能力的優化利用，為運輸業務流程再造打下了良好的基礎?！皟烧弦唤ㄔO”戰略

“大客戶”、“兩整合一建設”、“路企直通”戰略“路企直通”戰略

為了最大程度地滿足經濟社會發展的需要，充分發揮路網能力，實現路企資源共享，鐵路采取路企調度合署辦公、作業流程再造、短平快技術改造、建立聯掛考核協調機制等措施，在“三廠”（電廠、鋼廠、石化及煉油廠）、“兩礦”（煤礦、金屬及非金屬礦）、“一港”（主要港口）、“一路”（合資及地方鐵路）間實施了“路企直通”戰略。

“路企直通”戰略的實施深化了運輸組織改革，實現了路企資源共享，通過技術設備改造，在運輸組織方面優化和簡化運輸環節，實現了運輸生產流程再造、結合部的無縫銜接、運輸過程全程追蹤和貫通，以及貨流和列流的對接?！奥菲笾蓖ā睉鹇?/p>

路企直通運輸是指由鐵路本務機車牽引，組織列車在鐵路與企業間直入直出，不在接軌站辦理列車交接技術作業的運輸組織模式，其目的是為了優化貨物列車組織方式鞏固和擴大鐵路大宗貨源，減少鐵路與企業間的機車、車輛交接，技術站解體等中間作業環節，加速貨物輸送和車輛周轉。占全路貨物發送量80%以上的專用鐵路和鐵路專用線，作業效率普遍較低，蘊藏著巨大的運輸潛力。開展路企直通運輸，實施作業流程再造，打破既有路企運輸組織管理界限，實現機車在鐵路與企業間的直入直出，取消了車輛交接過程，減少機車換掛，從而實現了加快車輛周轉，提高運輸效率，開辟新的運輸增長點?！奥菲笾蓖ā边\輸的戰略思維

大通道建設和大客戶戰略實施鐵路大客戶戰略

目前，一半以上的貨流由煤炭、電力、冶金、鋼鐵等大型企業提供，上述企業屬于鐵路運輸的大客戶的主要成分。鐵道部自2006年開始推行大客戶策略以來，大客戶的數量不斷增長，有效的大客戶管理，應是大客戶規模的選擇是適度的。協調點在于大客戶規模數量的“度”。適度的確定大客戶規模數量，是當前鐵路大客戶戰略成敗的關鍵。推行貨運大客戶策略，推行路企直通運輸，是為了改變長期以來，人為分割完整的鐵路運輸作業過程的狀況。“路企直通”運輸的戰略思維

大通道建設和大客戶戰略

建設鐵路運輸大通道

建設鐵路運輸大通道有兩個基本條件，一是通道內有密集的客貨流，二是高效率，大通道運輸能提高效率，節約運輸成本，這就是為什么發達國家的高速公路、鐵路路網里程占總路網里程的1％～2％，容納的交通流是總交通流的50％～90％的主要原因。大通道建設是我國交通運輸的發展方向?！奥菲笾蓖ā睉鹇?/p>

實施路企直通是一項全新的運輸組織模式，是對運輸組織的改革。實施過程中，對線路、信聯閉設備和作業條件進行了改造，同時對傳統的貨源組織、調度指揮、行車組織、技術作業，以及專用線管理和安全管理等進行了全面改革與創新。

“路企直通”戰略

（1）設備改造企業裝卸車線路按國鐵的線路條件，裝備信聯閉設備、計量安全檢測設備，使裝卸線具備接發列車條件，實現直接接發列車。安裝車號自動識別系統(AEI)，與鐵路貨車技術管理信息系統(HMIS)后實現了信息路企信息共享，加強了現場作業組織、現車管理和運輸調度指揮，實現對貨車全程動態追蹤。“路企直通”戰略

（2）作業流程再造將貨源貨流向能夠實行路企直通運輸的裝卸車點集中，減少零散裝卸作業點。在安排計劃、制定方案以及審批承認車等方面，采取按列組織模式，大力組織點到點直達、同方向整列運輸，為路企直通運輸創造基礎條件。路企直通區段機車交路全線拉通，本務機車直進直出專用線或交接場，通過將路企直通運輸的合資、地方鐵路調度納入鐵路局統一管理；路企直通運輸的廠礦企業調度納入國鐵接軌車站調度統一管理，強化了路企直通運輸組織，促進了車、機、輛、貨等崗位協同動作?！奥菲笾蓖ā睉鹇?/p>

（2）作業流程再造在技術作業方面。列檢、貨檢作業點布局服從路企直通運輸組織的需要，推行聯合辦公，優化作業流程，路企列檢、貨檢、車輛技術交接、貨運交接及其他輔助作業實行一次平行進行。作業量較大的作業線（場），到達廠礦企業的列車以企業列檢人員技術檢查為主，廠礦企業編組直接始發的列車以路方列檢人員進行到發一次技術檢查作業為主，以減少重復作業，提高作業效率。對作業量較小的作業線（場），根據需要由就近列檢作業場派人深入企業處理影響裝車的車輛故障。“路企直通”戰略

（2）作業流程再造實施路企直通后，通過對作業流程的再造，最大限度地實現了多工種、多項目的平行作業，最大限度地減少了作業結合部（例如：商檢、列檢、交接場交接等），減少了非生產等待時間，運輸效率得到了快速提升，推進了鐵路運輸的精細化、規?；图s化。2008年全路基本具備條件的260家企業，年底前將全部實現路企直通運輸。路企直通運輸不僅帶來鐵路內部運輸效率的提高，而且有利于進一步為企業提供充足運能和優質服務。企業可減少機車和相關設備購置及其維護成本，有利于企業精簡人員，有利于企業集中精力搞好主業生產。均衡的直達運輸還可大大降低企業庫存，加快資金周轉?！奥菲笾蓖ā睉鹇?/p>

實施路企直通后，通過對作業流程的再造，最大限度地實現了多工種、多項目的平行作業，最大限度地減少了作業結合部（例如：商檢、列檢、交接場交接等），減少了非生產等待時間，運輸效率得到了快速提升，推進了鐵路運輸的精細化、規模化和集約化。2008年全路基本具備條件的260家企業，年底前將全部實現路企直通運輸。路企直通運輸不僅帶來鐵路內部運輸效率的提高，而且有利于進一步為企業提供充足運能和優質服務。企業可減少機車和相關設備購置及其維護成本，有利于企業精簡人員，有利于企業集中精力搞好主業生產。均衡的直達運輸還可大大降低企業庫存，加快資金周轉。

“路企直通”戰略

到2006年底，100家大客戶基本實現了運費集中結算操作，實現了對大客戶的年運量、月計劃、日裝車、運費結算、運輸服務等的統一管理，為大客戶提供手續簡便、計劃優先、運力傾斜的優質服務。2007年底大客戶發展到200家，運量占全路貨物運量的50％以上。2008年，全路貨運大客戶將達到300家，運量占全路貨運總量的60％以上，運輸付費占全路貨物運費收入的70％以上；鐵路對大客戶的裝車計劃兌現率達到95%以上?！皟删€三區域”戰略

“兩線”戰略是指通過優化并擴大經大秦線運輸的車流范圍，形成山西、內蒙西部、陜西等“三西”地區的超級煤炭運輸大通道；侯月線橫向與新石等線貫通，形成西煤東運出海的大通道，縱向與焦柳、京廣、京九、津浦等線貫通，形成晉煤、陜煤南運、東運的大通道。同時在充分利用石太線能力的基礎上，將部分飽和車流北移京原線、南移侯月線。大秦線侯月線

“三區域”戰略的主旨是區域增量戰略。是以西北、西南、東北三區域作為貨運量增長重點區域，增加區域內運量，西北、西南、東北區域各局裝到本區域內運量要分別達到總量的50%、70%、80%以上，三區域運輸年增量目標為6000萬噸左右，加強東北區域，西北區域和西南區域內各鐵路局間的相互協調，增加區域內部的貨物交流。加大雙向重車直達的運輸組織力度，提高區域內直達和雙向循環直達列車比重，實現大宗貨物直達化，散裝貨物班列化等；強化區域內分界口的鄰局間交接車流組織，大幅提高區域內互裝車流比重；加大空車調整力度，充分利用8萬輛非提速車輛，在三個區域內組織非提速車輛的固定車底循環運輸，保證三區域主型運用車保有量，滿足三區域運量增加需求。“兩線三區域”戰略在主要干線能力基本飽和的情況下，通過挖掘兩翼線路的運輸潛力，在更大的范圍內實施資源優化配置和綜合利用，實現新形勢下的資源協調、區域協調、客貨協調，從而全面提升路網能力?！耙恢鲀梢韮删€三區域”戰略縱向主要通道

京滬線兩翼分流以東：將京滬線以東地區原經京滬線互裝的重車改經膠新、新長線運輸。整體提升進出華東地區的通道能力濟南徐州膠州長興新沂無錫北上海京滬線新長線膠新線南京

京滬線兩翼分流以西：將東北、華北地區原經京滬線裝到華東地區的重車全部改經京九和華東二通道運輸。整體提升進出華東地區的通道能力向塘西北京阜陽北霸州京滬線濟南上海京九線南京杭州縱向主要通道

京廣線兩翼分流以東：將