《車用柴油機排放虛擬仿真測試方法》

ICS27.020

CCSJ091

團體標準

T/CICEIA/CAMSXXXX-XXXX

車用柴油機排放虛擬仿真測試方法

Dieselengineemissionsvirtualsimulationtestmethod

（征求意見稿）

在提交反饋意見時，請將您知道的相關專利連同支持性文件一并附上。

202X-××-××發布202X-××-××實施

中國內燃機工業協會

發布

中國機械工業標準化技術協會

T/CICEIA/CAMSXXXX-XXXX

車用柴油機排放虛擬仿真測試方法

1范圍

本文件規定了車用柴油機排放虛擬仿真測試的仿真測試流程、模型與系統搭建、虛擬模

型集成與調試、測試步驟及測試結果分析等內容。

本文件適用于M2、M3、N1、N2和N3類及總質量大于3500kg的M1類汽車用柴油機。

2規范性引用文件

下列文件中的內容通過文中的規范性引用而構成本文件必不可少的條款。其中，注日期

的引用文件，僅該日期對應的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括

所有的修改單）適用于本文件。

GB/T18297-2024汽車發動機性能試驗方法

GB17691-2018重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）

T/CSAE431-2025柴油機電控系統硬件在環仿真平臺開發技術要求

3術語和定義

下列術語和定義適用于本文件。

3.1

柴油機虛擬模型dieselvirtualmodel

能夠實時模擬實際柴油機進排氣特性、燃油噴射特性、傳熱特性及燃燒特性的虛擬模型。

3.2

后處理虛擬模型aftertreatmentvirtualmodel

能夠實時模擬實際后處理化學反應動力學特性的虛擬模型。

3.3

硬件在環系統hardware-in-the-Loopsystem

將真實控制器硬件直接放入仿真回路中，與計算機仿真物理模型進行實時交互的仿真系

統。

3.4

板卡boardcard

模擬傳感器的信號輸出或采集執行器驅動信號等功能的硬件電路。

4仿真測試流程

圖1描述了車用柴油機排放虛擬仿真測試流程，步驟如下：

a）搭建柴油機虛擬模型、后處理虛擬模型、硬件在環系統；

1

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b）將柴油機虛擬模型、后處理虛擬模型集成到硬件在環系統上，進行虛擬模型開閉環

調試；

c）進行WHTC、WHSC、WNTE排放虛擬仿真測試；

d）進行虛擬仿真測試結果分析。

圖1車用柴油機排放虛擬仿真測試流程

5模型與系統搭建

5.1柴油機虛擬模型

5.1.1模型實時性

實時因子（real-timefactor）是模擬時間與真實時間的比值。正常情況下，理想值為1，

即模擬時間與現實時間同步。若實時因子大于1表明模擬時間比真實時間慢，無法實現實時

模擬；若實時因子小于1表明模擬時間比真實時間快，可實現實時模擬。

柴油機虛擬模型在虛擬臺架上穩態運行的實時因子宜小于0.7，瞬態運行的實時因子應

不大于1，這樣能確保模型實時模擬過程不出現模型溢出的問題。

5.1.2模型組成

2

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柴油機虛擬模型由進氣系統、排氣系統、供油系統、燃燒系統、冷卻系統五個系統組成，

各子系統技術路線應與被控對象的機型結構一致。

柴油機虛擬模型中各子系統的仿真計算應至少包括表1所示的輸出變量。

表1系統輸出變量列表

序號柴油機模型子系統輸出變量

壓氣機進口溫度壓力、壓氣機出口溫度壓力、中冷器后溫度壓力、進氣節

1進氣系統

流閥后進氣管道溫度壓力、進氣總管氣體流量、增壓器轉速

渦輪機進口排氣溫度壓力、排氣流量、廢氣再循環裝置（EGR）前后廢氣

2排氣系統溫度壓力、通過EGR閥的廢氣流量、渦輪機出口排氣溫度壓力、排氣節

流閥后氣體溫度壓力、排氣制動蝶閥后氣體溫度壓力

3供油系統燃油供給流量、燃油溫度、共軌管內燃油壓力、單缸噴油器每循環噴油量

柴油機轉速、燃燒放熱率、缸內壓力、發動機輸出扭矩、摩擦扭矩、排氣

4燃燒系統

氣體溫度、排氣組分（THC、CO、NOx、O2）

5冷卻系統機油溫度壓力、冷卻液溫度、風扇轉速

5.2后處理虛擬模型

5.2.1模型實時性

模型實時性要求參照5.1.1。

5.2.2模型組成

后處理虛擬模型由催化氧化器（DOC）系統、顆粒捕集器（DPF）系統、催化還原器（SCR）

系統組成，各子系統技術路線應與被控對象的機型結構一致。

后處理虛擬模型中各子系統的仿真計算應至少包括表2所示的輸出變量。

表2系統輸出變量列表

序號后處理模型子系統輸出變量

DOC前燃油噴射量、DOC下游排氣溫度壓力、DOC下游排氣組分（THC、

1DOC系統

CO、NOx、O2）

DPF下游溫度壓力、DPF下游排氣組分（THC、CO、NOx、O2）、DPF

2DPF系統

當前碳載量、DPF再生碳載量

SCR入口尿素噴射量、SCR氨儲量、SCR下游排氣溫度壓力、SCR下游

3SCR系統

排氣組分（THC、CO、NOx、O2、NH3）

5.3硬件在環系統

硬件在環系統由HIL系統、測控系統、標定系統、硬件機柜組成，各子系統的系統組成

要求應至少包括表3所示內容。

表3系統組成要求列表

序號硬件在環子系統系統組成要求

1HIL系統HIL工控機，HIL軟件進行實時仿真應用的搭建、編譯和下載

2測控系統測控工控機，測控軟件進行模型運行控制、測量與數據記錄

3標定系統標定工控機，標定軟件進行與控制器通訊、標定與測量

4硬件機柜電源模塊、板卡組、實時機、控制器、線束、負載單元

6虛擬模型集成與調試

3

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6.1開環調試

硬件在環系統的開環調試是系統搭建的第一階段工作，主要完成控制器與板卡通道的線

束連接、板卡通道的配置、開環模型和實時應用的創建、各項開環控制功能的確認。開環調

試需保證控制器需求的各種信號可以正確模擬，控制器不報錯、執行器驅動信號被正確測量，

到閉環調試階段能夠給柴油機模型和后處理模型提供正確的輸入。開環調試過程中信號誤差

應符合T/CSAE431的要求。

開環調試步驟如下：

a)系統需求分析和硬件準備；

b)開環模型搭建；

c)實時應用創建和編譯；

d)開環功能確認。

6.2閉環調試

開環調試通過后進行閉環調試，用閉環測試結果驗證虛擬仿真平臺的功能測試精度及性

能排放預測精度。閉環調試應滿足如下要求：

a)閉環測試過程中，虛擬仿真平臺每個步驟的響應時間或遲滯時間應保持一致，各步

驟之間的時間偏差不大于1ms；

b)閉環測試結果與發動機臺架數據（基準參數）對比，精度偏差應符合6.4的要求；

c)測試結果應具備可復現性，每兩次測試結果偏差不大于5%。

6.3預試驗測試

24V電源接通、ECU上電，測控系統控制虛擬柴油機起動，起動后怠速模式運行（3~5）

min。切換轉速/油門模式控制柴油機到額定工況運行（5~10）min，額定工況運行期間，通

過模型接口調整運行邊界參數（包含環境溫度、環境壓力、喇叭口進氣負壓、中冷壓降、排

氣背壓、出水溫度、機油溫度），確保符合柴油機設計開發要求。

6.4模型仿真精度要求

按照GB/T18297-2024標準進行萬有特性試驗，記錄性能、排放關鍵參數并與基準參數

進行對比，關鍵參數的仿真精度應滿足表4要求。

表4關鍵參數仿真精度要求

序號仿真變量工況及要求偏差要求

1進氣流量±5%

2燃油消耗率±3%

3最高爆發壓力±10bar

4增壓器轉速±3%

穩態工況

5煙度（后處理前）滿足偏差要求的工況±15%

需覆蓋至少80%

6氮氧化物排放（后處理前）±10%

7氮氧化物排放（后處理后）±10ppm

8總碳氫、一氧化碳排放（后處理前）±15%

9總碳氫、一氧化碳排放（后處理后）±15ppm

4

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表4（續）

序號仿真變量工況及要求偏差要求

10氨氣排放（后處理后）±5ppm

11進氣總管溫度±10℃

12進氣總管壓力±10kPa

13排氣溫度±20℃

穩態工況

14排氣壓力滿足偏差要求的工況±20kPa

需覆蓋至少80%

15后處理溫度±20℃

16后處理壓力±10kPa

7測試步驟

7.1WHTC虛擬仿真測試

7.1.1WHTC測試準備

瞬態循環WHTC（worldharmonisedtransientcycle）按GB17691-2018附錄C規定執行，

測試準備如下：

a)按照GB/T18297-2024標準進行外特性試驗、調速特性試驗，進行瞬態外特性測試，

以得到柴油機的轉速-扭矩曲線。按照GB17691-2018WHTC循環的轉速、扭矩規范

百分值轉化成實際值，以形成WHTC基準循環。

b)連續運行2~3遍WHTC循環，通過測控系統控制虛擬柴油機停機，虛擬模型在實時

機內保持運算狀態。

7.1.2冷起動測試

通過模型接口調整運行邊界，確保柴油機的潤滑劑、冷卻劑和后處理系統的溫度均達到

293K~303K（20℃~30℃）范圍后，進行冷起動循環試驗。

測控系統控制虛擬柴油機起動，起動后應立即進行冷起動測試。

虛擬柴油機開始運行后，測試循環控制應初始化使柴油機從循環的起始點運行。完成冷

起動排放循環測試后應立即停機。

若柴油機在冷起動測試循環期間停機，則測試無效。柴油機需按要求重新預處理后再次

進行測試。

冷起動測試完成后應對照基準循環進行實際轉速、扭矩和功率的回歸分析，并對整個循

環的柴油機實際功率進行積分，計算出實際循環功。實際循環功和基準循環功的偏差在規定

范圍內，則判定試驗有效。

7.1.3熱浸期

在完成冷起動循環測試后應立即進行10min±1min的熱浸期作為柴油機熱起動循環測試

的預處理。熱浸期內虛擬模型在實時機內保持運算狀態，模擬柴油機自然冷卻的過程。也可

以根據實際熱浸期的特性在虛擬臺架進行一鍵置位模擬熱浸過程，無需真實等待

10min±1min。

5

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7.1.4熱起動測試

熱浸期結束后，通過柴油機測控系統控制虛擬柴油機起動，起動后應立即進行熱起動試

驗。虛擬柴油機開始運行后，測試循環控制應初始化使柴油機從循環的起始點運行。

若柴油機在熱起動測試循環期間停機，則測試無效。柴油機需按要求重新熱浸，再次進

行測試，此時冷起動測試不需重做。

7.2WHSC虛擬仿真測試

7.2.1WHSC測試準備

穩態循環WHSC（worldharmonisedsteadystatecycle）按照GB17691-2018附錄C規定執

行，測試準備如下：

a)按照GB/T18297-2024標準進行外特性試驗、調速特性試驗，進行瞬態外特性測試，

以得到柴油機的轉速-扭矩曲線。按照GB17691-2018WHSC循環的轉速、扭矩規范

百分值轉化成實際值，以形成WHSC基準循環。

b)連續運行2~3遍WHSC循環，通過測控系統控制虛擬柴油機停機，虛擬模型在實時

機內保持運算狀態。

7.2.2WHSC虛擬仿真測試

通過柴油機測控系統控制虛擬柴油機起動，在WHSC循環工況的第9工況（13個工況順

排的第9個工況）下運行至少10min進行預置，預置后柴油機停機，虛擬模型在實時機內保

持運算狀態。

在預置后（5±1）min，虛擬柴油機起動，起動后運轉1min，將柴油機調整到WHSC測試

循環的第一個工況點（怠速）開始測試循環運行。

柴油機按每工況規定的時間運行，在20s±1s內以線性速度完成柴油機轉速和扭矩切換。

如果柴油機在測試循環期間停機，應終止測試，按要求重新進行測試。

測試完成后應對照基準循環進行實際轉速、扭矩和功率的回歸分析，并對整個循環的柴

油機實際功率進行積分，計算出實際循環功。實際循環功和基準循環功的偏差在規定范圍內，

則判定試驗有效。

7.3WNTE虛擬仿真測試

非標準循環（WNTE）按照GB17691-2018附錄E規定執行。

柴油機轉速范圍為N30至nhi之間的區域。

柴油機扭矩范圍包括扭矩大于等于柴油機發出的最大扭矩值30%的所有柴油機負荷點。

WHSC測試通過后再進行WNTE測試，WNTE測試開始前應按照WHSC循環第9個工況

點進行3min預處理，結束后立即開始測試。

柴油機應在各隨機測試點運行2min，包括從前一穩態測試點的過渡時間。在測試點之

間柴油機轉速和負荷過渡應為線性，持續時間為20s±1s。

注：N30是WHTC循環包括怠速在內的所有轉速頻率累積的30%所對應的柴油機轉速，nhi為70%最大凈

功率時對應的最高發動機轉速。

8測試結果分析

6

T/CICEIA/CAMSXXXX-XXXX

完成WHTC、WHSC和WNTE循環測試后，循環參數的記錄應停止工作。在計算循環功

之前，應刪除柴油機起動期間的任何記錄。整個測試循環的實際循環功的確定應基于柴油機

反饋的轉速和扭矩值計算瞬時功率。對整個測試循環瞬時功率進行積分得到實際循環功。將

實際循環功與基準循環功進行比較，實際循環功應在（85%~105%）基準循環功之間。

對WHTC和WHSC循環，轉速、扭矩和功率進行基于基準值和實際值的線性回歸分析。

為將反饋信號相對于實際循環和基準循環之間的時間滯后帶來的偏差影響降至最小，整個柴

油機轉速和扭矩反饋信號序列在時間上可以提前或滯后于對應的基準轉速和扭矩序列。若實

際信號移位，則轉速和扭矩兩者都需向同一方向轉換同一序列量值。

應采用最小二乘法進行回歸分析，對每條回歸線都應計算實際值y基于基準值x的估算值

的標準偏差和相關系數。分析頻率宜為1Hz，統計結果應符合表5和表6的標準值，測試方被

認為有效。

表5WHTC回歸線允差

轉速扭矩功率

y相對x的估算值的標準≤最大柴油機功率的

≤最高試驗轉速的5%≤最大柴油機扭矩的10%

偏差10%

回歸線的斜率0.95到1.030.83到1.030.89到1.03

相關系數最小0.970最小0.850最小0.910

±20Nm或±2%最大扭矩，±4kW或±2%最大功率，

回歸線的y截距≤怠速的10%

取其較大者取其較大者

表6WHSC回歸線允差

轉速扭矩功率

y相對x的估算值的標準

≤最高試驗轉速的1%≤最大柴油機扭矩的2%≤最大柴油機功率的2%

偏差

回歸線的斜率0.99到1.010.98到1.020.98到1.02

相關系數最小0.990最小0.950最小0.950

±20Nm或±2%最大扭矩，±4kW或±2%最大功率，

回歸線的y截距≤最高試驗轉速的1%

取其較大者取其較大者

按照7.1和7.2規定的標準循環完成柴油機臺架污染物排放測試，按照7.3的規定完成柴油

機非標準循環排放測試（WNTE），排放計算參考GB17691-2018附錄CA，將排放測試結果

填寫至表7。

表7測試結果匯總

測試項目CO/g/kWhTHC/g/kWhNOx/g/kWhNH3/ppm

WHTC測試

WHSC測試

WNTE測試-

_________________________________

A

7

《車用柴油機排放虛擬仿真測試方法》標準編制說明

（征求意見稿）

一、工作簡況

1.任務來源

本團體標準是2024年中國內燃機工業協會“關于下達中國內燃機工業協會

2024年度第三批團體標準制定計劃的通知（中內協[2024年]51號）”中的計劃項

目，標準項目名稱《車用柴油機排放虛擬仿真測試方法》，項目編號

CICEIA2024018。該標準由濰柴動力股份有限公司牽頭制定。完成時間2025年

12月。

2．主要工作過程

起草階段：計劃下達后，2024年11月成立了“車用柴油機排放虛擬仿真測試

方法”起草工作組，由濰柴動力股份有限公司擔任起草工作，并提出進度安排。

工作組廣泛搜集和檢索了國內外的技術資料，經過大量的研究分析，結合行業實

際應用經驗，全面地總結和歸納，在此基礎上編制了標準工作組討論稿。標準編

制工作組成員通過電話、電子郵件等方式，對標準的適用范圍和主要技術內容進

行了研討，初步達成共識，于2025年8月形成了征求意見稿。

3．主要參加單位和工作組成員及其所做的工作等

本標準由濰柴動力股份有限公司、XXX、XXX共同起草。

主要成員：XXX、XXX。

所做的工作：陳棟棟任工作組組長，全面負責組織起草。由XXX完成標準項

目制定及測試方法編制，由XXX完成標準內容會簽與修訂，XXX完成標準化審

查并對各方面的意見和建議進行歸納、分析，以及其他材料的編制。

二、標準編制原則和主要內容

1．編制原則

國家在“十四五”等規劃中明確要求堅定實施數字化轉型戰略，汽車行業及

其他依賴柴油機的領域正面臨深刻的數字化轉型。硬件在環仿真測試技術在行業

內廣泛應用于控制器功能測試，當前得益于仿真模型精度的不斷提升，排放仿真

已具備充分條件，應用前景非常廣闊，國內發動機研發單位及相關企業均已布局

相關技術。柴油機數字化轉型依托仿真測試等技術不斷深入開展。本文件規范了

車用柴油機排放硬件在環仿真測試方法。能夠為柴油機排放仿真技術創新提供轉

化載體，進而提升柴油機產業核心競爭力。有助于將硬件在環技術轉化為實際生

產力，促進新技術、新產品的推廣應用，從而推動柴油機技術的進度和升級。能

夠有力確保柴油機開發質量和安全，提高研發效率、降低排放風險，從而增強產

業競爭力。有助于推動排放仿真體系的建立，促進仿真測試方法與規則達成共識。

對產業技術發展和行業標準化具有重要意義。

2．標準主要內容

本文件規定了車用柴油機排放虛擬仿真測試的仿真測試流程、模型與系統搭

建、虛擬模型集成與調試、測試步驟及測試結果分析等內容。

本文件適用于M2、M3、N1、N2和N3類及總質量大于3500kg的M1類汽車用

柴油機。

3.解決的主要問題

車用柴油機排放虛擬仿真測試，旨在實現車用柴油機全環境邊界的排放測試，

以推動柴油機開發數字化轉型發展，提升產品環境適應性。

本測試方法，采用仿真模型模擬柴油機、后處理等被控對象，模型與硬件在

環系統有機結合，實現車用柴油機及后處理的排放仿真測試。

隨著全球范圍內排放法規的日益嚴格，排放監管更側重整車，更低的排放限

值也增強了對柴油機排放一致性的要求。與整車試驗相比，臺架試驗邊界受限所

以無法完成多環境邊界的排放試驗。虛擬仿真技術彌補了真實臺架的弊端，能夠

精準識別和量化全環境邊界的柴油機排放水平，在柴油機臺架開發階段完成不同

環境邊界排放測試。仿真測試標準的建立能夠確保柴油機排放更有保障的滿足法

規要求。

三、主要試驗（或驗證）情況分析

對柴油機排放虛擬仿真測試平臺的測試驗證采用開環測試、閉環測試驗證的

形式。相關測試方法和使用工具在標準中給出。本標準提出的排放仿真測試方法

和閉環測試誤差要求，都是在柴油機排放虛擬仿真測試平臺搭建完成后經過大量

測試驗證后得出的結論。模型的仿真精度要求是根據不同柴油機子系統的建模經

驗和數據輸入得出，經多年測試與驗證，該指標能夠滿足柴油機排放虛擬仿真測

試和排放預測性評估要求，可節省實際柴油機臺架資源、實現開發替代率70%以

上，并能降低排放風險，提升排放魯棒性，大大提高研發效率和質量。對柴油機

排放虛擬仿真測試平臺的測試驗證采用開環測試、閉環測試驗證的形式。相關測

試方法和使用工具在標準中給出。本標準提出的排放仿真測試方法和閉環測試誤

差要求，都是在柴油機排放虛擬仿真測試平臺搭建完成后經過大量測試驗證后得

出的結論。模型的仿真精度要求是根據不同柴油機子系統的建模經驗和數據輸入

得出，經多年測試與驗證，該指標能夠滿足柴油機排放虛擬仿真測試和排放預測

性評估要求，可節省實際柴油機臺架資源、實現開發替代率70%以上，并能降低

排放風險，提升排放魯棒性，大大提高研發效率和質量。

四、標準中涉及專利的情況

本標準不涉及專利問題。

五、預期達到的社會效益、對產業發展的作用等情況

標準的建立能夠促進虛擬仿真技術的深入應用，有助于提升產品排放適應性、

縮減臺架開發費用、實現產品快速迭代與放行。仿真測試標準的建立是提升產品

市場認可度、支撐行業技術發展的關鍵。

六、采用國際標準和國外先進標準情況

本標準沒有采用國際標準。

本標準水平為國內先進水平。

七、與現行法律、法規、規章及相關標準，特別是強制性國家標準的協調性

本標準與現行相關法律、法規、規章及相關標準協調一致。

八、重大分歧意見的處理經過和依據

無。

九、標準性質的建議說明

本標準為推薦性標準，相關領域及企業可自愿采納，如各企業可自由優化方

案，可執行企業自有標準。

十、貫徹標準的要求和措施建議

該文件制定完成并發布后，建議由中國內燃機工業協會標準化工作委員會在

行業企業內組織宣貫實施，推動企業及時采用本文件。企業可按照本文件的規定

和要求，對企業內部的標準（或技術文件）進行修訂，或根據本文件的實施時間

擬定企標的整改過渡措施。

建議該文件的實施日期為正式發布后。

十一、廢止現行相關標準的建議

無。

十二、其它應予說明的事項

無。

目次

前言..........................................................................................................................................................II

1范圍..................................................................................................................................................................1

2規范性引用文件..............................................................................................................................................1

3術語和定義......................................................................................................................................................1

4仿真測試流程..................................................................................................................................................1

5模型與系統搭建..............................................................................................................................................2

6虛擬模型集成與調試......................................................................................................................................3

7測試步驟..........................................................................................................................................................6

8測試結果分析..................................................................................................................................................6

圖1車用柴油機排放虛擬仿真測試流程.........................................................................................................2

表1系統輸出變量列表.....................................................................................................................................3

表2系統輸出變量列表.....................................................................................................................................3

表3系統組成要求列表.....................................................................................................................................3

表4關鍵參數仿真精度要求.............................................................................................................................4

表5WHTC回歸線允差.....................................................................................................................................7

表6WHSC回歸線允差.....................................................................................................................................7

表7測試結果匯總.............................................................................................................................................7

I

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車用柴油機排放虛擬仿真測試方法

1范圍

本文件規定了車用柴油機排放虛擬仿真測試的仿真測試流程、模型與系統搭建、虛擬模

型集成與調試、測試步驟及測試結果分析等內容。

本文件適用于M2、M3、N1、N2和N3類及總質量大于3500kg的M1類汽車用柴油機。

2規范性引用文件

下列文件中的內容通過文中的規范性引用而構成本文件必不可少的條款。其中，注日期

的引用文件，僅該日期對應的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括

所有的修改單）適用于本文件。

GB/T18297-2024汽車發動機性能試驗方法

GB17691-2018重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）

T/CSAE431-2025柴油機電控系統硬件在環仿真平臺開發技術要求

3術語和定義

下列術語和定義適用于本文件。

3.1

柴油機虛擬模型dieselvirtualmodel

能夠實時模擬實際柴油機進排氣特性、燃油噴射特性、傳熱特性及燃燒特性的虛擬模型。

3.2

后處理虛擬模型aftertreatmentvirtualmodel

能夠實時模擬實際后處理化學反應動力學特性的虛擬模型。

3.3

硬件在環系統hardware-in-the-Loopsystem

將真實控制器硬件直接放入仿真回路中，與計算機仿真物理模型進行實時交互的仿真系

統。

3.4

板卡boardcard

模擬傳感器的信號輸出或采集執行器驅動信號等功能的硬件電路。

4仿真測試流程

圖1描述了車用柴油機排放虛擬仿真測試流程，步驟如下：

a）搭建柴油機虛擬模型、后處理虛擬模型、硬件在環系統；

1

T/CICEIA/CAMSXXXX-XXXX

b）將柴油機虛擬模型、后處理虛擬模型集成到硬件在環系統上，進行虛擬模型開閉環

調試；

c）進行WHTC、WHSC、WNTE排放虛擬仿真測試；

d）進行虛擬仿真測試結果分析。

圖1車用柴油機排放虛擬仿真測試流程

5模型與系統搭建

5.1柴油機虛擬模型

5.1.1模型實時性

實時因子（real-timefactor）是模擬時間與真實時間的比值。正常情況下，理想值為1，

即模擬時間與現實時間同步。若實時因子大于1表明模擬時間比真實時間慢，無法實現實時

模擬；若實時因子小于1表明模擬時間比真實時間快，可實現實時模擬。

柴油機虛擬模型在虛擬臺架上穩態運行的實時因子宜小于0.7，瞬態運行的實時因子應

不大于1，這樣能確保模型實時模擬過程不出現模型溢出的問題。

5.1.2模型組成

2

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柴油機虛擬模型由進氣系統、排