【摩托車剛柔耦合結構的仿真分析案例1500字】

摩托車剛柔耦合結構的仿真分析案例目錄TOC\o"1-3"\h\u3931摩托車剛柔耦合結構的仿真分析案例 1170291.1車輪異向跳動仿真分析 198481.2車輪同向跳動仿真分析 5270061.3小結 81.1車輪異向跳動仿真分析摩托車在路上的實際行駛過程中是處于動態載荷上的，遇到路面凹凸不平時，其前、后車輪會發生上下的跳動，而車輪的上下跳動產生的力量隨之也會傳到車架上，對車架產生不同程度的影響。建立的前后輪測試臺架只能做垂直方向的運動，因此，為了研究車輪跳動對車架產生的影響，分別給建立的摩托車的前、后臺架施加不同方向的激勵，編輯運動函數，使摩托車的前、后車輪可以異向跳動，如圖6-1、6-2所示：圖6-1圖6-2在對前、后車輪施加了相反的激勵后，將建立好的摩托車剛柔耦合模型進行運行，在HyperView里面可以觀察到在0-5s內車輪上下跳動時車架的變化，如圖6-3所示：圖6-3通過HyperView的仿真分析，可以發現在0-5s內，在前輪上跳，后輪下跳時，車架前轉向立管和車架尾部逐漸發生發生變化，車架底部無明顯變化，在達到極限時，車架尾部受到的影響最大，受到的力最大，如圖6-4所示；在前輪下跳、后輪上跳時，也是車架的前轉向立管和車架尾部受到了較大的影響，其中尾部最嚴重，受力最大，但是和前輪上跳、后輪下跳相比，其受到的影響相對較小，如圖6-5所示。圖6-4圖6-5在車輪異向跳動過程中，輸出摩托車架轉向立管和前叉相連的點（Framefrontupperpoint）、車架與后減振器相連的點、車架與后叉相連的點，也就是建立的界面點處的加速度曲線如下圖6-6、6-7、6-8所示。從圖中曲線分析可知，在車輪開始跳動時因為減振器的濾振性不夠好，輪胎和臺架之間是剛性接觸，所以一開始輸出的曲線不規律，穩定之后的加速度呈周期性的變化，其中最大值分別為3375.8mm/s2、2482.3mm/s2、1470.9mm/s2，從這三個點的加速度可以發現車架前轉向立管處的加速度值最大，車架與后叉連接點處最小。根據車架的云圖也可以印證，車架的下部在車輪跳動過程中所受到的影響很小，車架的前部和尾部的變化比較大，在設計中需要加強。圖6-6：前轉向立管上端點的加速度圖6-7：車架與后減振器連接點的加速度圖6-8：車架與后叉連接點的加速度1.2車輪同向跳動仿真分析摩托車在行駛時，車輪處了異向跳動還可能會產生同向的跳動，同樣的，同向跳動時產生的力量也會傳到摩托車的車架上，對車架產生影響。前輪和后輪受到的激勵相同，如下圖6-9所示：圖6-9通過HyperView分析發現，摩托車前、后輪同時上跳或者下跳，車架整體受到的影響大致相同，只是在達到上跳或者下跳極限時，車架受到的影響最大，受力也最大，相比上跳極限，下跳極限車架受到的影響更大，受損更嚴重，如圖6-10、6-11所示：圖6-10：上跳極限圖6-11：下跳極限在車輪異向跳動過程中，同樣輸出摩托車架轉向立管和前叉相連的點、車架與后減振器相連的點、車架與后叉相連的點的垂直加速度，也就是建立的界面點處的加速度曲線，如下圖6-12、6-13、6-14所示。從圖中曲線分析可知，這三個點穩定之后加速度也是呈周期性變化，最高點分別為8000mm/s2、8187mm/s2、7881mm/s2，可以發現這三個地方加速度變化趨勢相似，最高點加速度差距也非常小。從上面車架云圖變化趨勢也可以看出車架在車輪同向跳動車架的整體變化相差不大。圖6-12：轉向立管上端的點加速度曲線圖6-13：車架與后減振器連接點的加速度曲線圖6-14：車架與后叉連接點的加速度曲線1.3小結本章將摩托車剛柔耦合模型輸入激勵后，對其進行了求解分析，輸出了車架的位移云圖和建立的界面點的加速度，分析了車架在車輪跳動時的薄弱部分，得出了以下結論：車輪異向跳動時，界面點的加速度也相差較大，車架的前轉向立管和車架尾部受到的影響較大，車架中部變化