車用發動機的技術與發展趨勢

國內外汽車發動機的現狀和發展趨勢

內燃機的發展帶動汽車的發展，隨著汽車產銷量快速增長而來的是大氣污染

和石油消耗。無疑，先進的發動機技術將在汽車節能、環保技術開發中起著關鍵

的決定性的作用。

近20年來，面對世界石油資源日趨枯竭給社會發展帶來的壓力，面對汽車

保有量急劇增長對環境的影響，世界汽車界不斷地在尋找實現汽車工業可連續

發展的解決方法。

一.車用柴油機發展及現狀

1.1車用柴油機的性能特點

（1）有能量密度高（大型低速增壓柴油機的有效熱效率已超過50%）,燃油消

耗率低，這對節約能源和提高經濟效益都很重要。

（2）好的燃油經濟性；

（3）溫室效應氣體排放少，其二氧化碳的排放量比汽油機大約低30-35%,但

廢氣中具有害成分（NO,顆粒物等）較多，噪聲較大，在環境環抱方面已引起

重視。

（4）功率和轉速范圍很大（功率I—65580KW,轉速54—5000r/min）,因此應

用領域寬

（5）結構較復雜，零部件材料和工藝規定較高，制導致本較高，與汽油機相比

質量較大。重要有三大優點：

（1）經濟。一方面，每單位柴油的能量含量比汽油高;另一方面,柴油機的壓燃特性,

使其熱效率比汽油機高。一般柴油機的油耗要比汽油機的低30%?40%。

（2）環保。一?般來說，機動車的重要排放物有一氧化碳、碳氫化合物、二氧化碳、

顆粒物和氮氧化物。相對而言，柴油機的一氧化碳、碳氫化合物和二氧化碳排放

量極低，但在顆粒物和氮氧化物的排放控制上要比汽油機更難解決。這是柴油

機自身的特性導致的，可通過現代技術處治。

(3)柴油機低速大扭矩的特性，為汽車提供了更好的使用性能。通過采用先進的

燃油噴射技術和電控技術，現代柴油機在動力性、加速性、舒適性指標上已經無

異于汽油機。

1.2國內柴油機的現狀

自2023年以來，國內柴油機行業出現了結構調整:濰坊柴油機廠在2023年的基礎

上繼續保持快速增長勢頭,功率水平也有了明顯提高;上海柴油機廠在商用車柴油

機領域初露鋒芒，重要得益于北汽福田歐曼重卡市場份額的迅速提高;廣西玉柴機

器股份有限公司作為行業的領先者，進行了新一輪的產品結構優化,產品順利實現

從歐I向歐H的過渡，完善了產品系歹ij(從4缸機到6缸機)平臺，進一步拓展了功

率覆蓋范圍，柴油機最大功率水平可以達成257kW(350ps)。總體水平有了顯著提

高。無論是從經濟性還是從環保角度講，國內的車用柴油機技術已經接近世界平

均水平了。自產發動機已經完全可以滿足國內重卡及低端乘用車對發動機的需

求，無需外購。

1.3國外柴油機的現狀

目前西歐國家不僅載貨汽車和客車使用柴油發動機，并旦轎車采用柴油機的比例

也相稱大。最近，美國軼邦政府能源部和以美國三大汽車公司為代表的美國汽車

研究所理事會正在開發新一代經濟型轎車同樣將柴油機作為動力配置。通過數年

的研究、大量新技術的應用，柴油機最大的問題煙度和噪聲取得重大突破，達成

了汽油機的水平。

1.4柴油發動機的重要問題

柴油發動機存在的重要問題就是氮氧化物和黑色的碳煙。柴油機在燃燒時為壓

力和溫度都高于汽油機，吸入燃燒室里的空氣也較多，燃燒室內剩余空氣中的氧

氣和氮氣很容易在高溫、高壓的條件下發生反映，.而生成氮氧化物。燃燒區域中

油滴周邊的含氧量相對柴油汽較低，影響了柴油的充足燃燒，這將導致碳煙（燃

油中未燃燒的碳）的排放，也就是顆粒物。但是，隨著柴油機技術的進步，其環保

性能已大有改善。自1998年以來，新型公路用柴油機的顆粒物排放量已減少

了83%,氮氧化物的排放量也已減少了63%,達成歐洲E或歐洲1的柒油

發動機已經基本消除了黑煙。這重要得益于90年代以來柴油機技術的不斷創新

發展，燃油供應、燃燒室設計和渦輪增壓方面的改良。

2柴油機所采用的新技術及發展趨勢

柴油機的大功率、低排放、良好的電子控制等顯著優點將使柴油發動機在新的時

代有長足的發展。現在全球各大廠商正致力于新型綠色環保柴油機的研發，在

NO和顆粒物的排放方面將得到近一步改善。而關鍵點是燃油的精確配置和廢氣

的后置解決，電子新科技將運用到新一帶柴油機上。并且在混合動力方面柴油機

也有其應用特點，高扭矩配合電動汽車的快速響應和零排放，將是一種很不錯的

選擇。

1）共軌與四氣門技術

國外柴油機目前一般采用共軌新技術、四氣門技術和渦輪增壓中冷技術相結

合，使發動機在性能和排放限值方面取得較好的成效，能滿足歐3排放限值法

規的規定。

四氣門結構（二進氣二排氣）不僅可以提高充氣效率，更由于噴油嘴可以居

中布置.，使多孔油束均勻分布，可為燃油和空氣的良好混合發明條件；同時，可

以在四氣門缸蓋上將進氣道設計成兩個獨立的具有為同形狀的結構，以實現可變

渦流。這些因素的協調配合，可大大提高混合氣的形成質量（品質），有效減少

碳煙顆粒、HC和NOX排放并提高熱效率。

2）高壓噴射和電控噴射技術

高壓噴射和電控噴射技術是目前國外減少柴油機排放的重要措施之一，高

壓噴射和電控噴射技術的有效采用，可使燃油充足霧化，各缸的燃油和空氣混合

達成最佳，從而減少排放，提高整機（車）性能。

3）增壓中冷技術

采用渦輪增壓增長柴油機的空氣量，提高燃燒的過量空氣因數是減少大負荷

工況排氣煙度、PM排放量以及燃油消耗的有效措施。有效的空——空中冷系

統，可使增壓空氣溫度下降到50℃以下，工作循環溫度的下降有助于NOX的

低排放和PM的下降，故目前重型車用柴油機都普遍是增壓中冷型，不僅有助

于低排放并且燃油經濟性良好。此外，渦輪前排氣旁通閥的應用，不僅能減少

PM和CO排放，還可以改善渦輪增壓柴油機的瞬態性能和低速扭矩。

4）排氣再循環（EGR）技術的應用

EGR是目前發達國家先進內燃機中普遍采用的技術，其工作原理是將少量

廢氣引入氣缸內，這種不可再燃燒的C02及水蒸汽廢氣的熱容量較大，能使

燃燒過程的著火延遲期增長，燃燒速率變慢，缸內最高燃燒溫度下降，破壞

NOX的生成條件。EGR技術可使機動車NOX排放明顯減少，但對重型車用柴

油機而言，目前傾向于使用中冷EGR技術，由于其不僅能明顯減少NOX,還

能保持其他污染物的低水平。

5）后解決技術

柴油機后解決的目的是進一步改善PM和NOX的排放。目前重要采用加

裝氧化型催化轉化器和研究開發NOX催化轉化器以及具有良好再生能力的微

粒捕集器。

6）減少機油消耗

柴油機排放的顆粒物中，有相稱一部分來自始分較重的機油的燃燒。為了

滿足日益嚴格的柴油機（車）排放限值標準的規定，必須把來自機油的燃燒降至

最低限度，即在保證發動機正常運轉的前提下，最大限度地減少機油的消耗。

為了減少柴油機的機油消耗，活塞環的優化設計和制造及缸套間的科學配置非

常重要。

二.車用汽油機發展及現狀

1.1國內汽油機現狀

目前國內已經可以自行設計并開發中小功率的汽油發動機和部分中速發動機。華

晨汽車將自主知識產權的1.8T發動機裝上了自己的汽車。中國"首款自主T系列

車型”-----1.8T中華轎車近日在北京人民大會堂高調上市。清華大學汽車工程

開發研究院常務副院長宋健博士告訴記者，根據他的了解，即使與國外的“T”型

車相比，1.8T中華的表現也仍然在多項指標上高出一截。盡管合資汽車公司在

總量上占據了目前中國國內發動機生產的絕大部分地盤,但作為汽車的心臟，自

己制造發動機也出現在越來越多的中國自主品牌汽車公司的計劃中。吉利汽車做

出了中國第一臺CVVT發動機;奇瑞和奧地利AVL公司合作開發了多款發動機;

長安汽車和德國FEV公司合作開發了系列發動機；海馬汽車也引進了馬自達的

發動機技術。

國內已經投產的發動機廠可以分為三大類：

第一類是2023年以前投產的，基本是2023以前的技術，典型的代表就是

豐田的491發動機至今還在生產。

第二類是在2023年到2023年之間投產的，它是上一代技術被轉移到中國

來的結果，典型的代表是三菱4G6平臺上的發動機。

第三類是2023年之后開工的，和國際先進水平保持同步水準，比如通用的

V8的技術、大眾的EA888平臺上的直噴技術。

也就是說，不同技術水平的發動機現在幾乎都在中國同時生產。但是隨著中國政

府排放法規的越來越嚴格，未來技術落后的發動機將難以在國內立足。從目前發

動機的國2排放標準到2023年7月1日實行的國3排放標準，再到2023年的國

4排放標準，以及2023年也許實行的國5排放標準，發動機廠家被不斷規定提

高技術能力。

當然，這種發動機的升級換代工作還受燃油價格、油品質量特別是柴油質量的影

響。汽車消費稅政策和燃油消耗量政策，也都會對發動機在中國的生產起到很大

的作用。混合動力和代用燃料仍然會扮演重要的替代角色。

1.2國外汽油機的現狀

以福特為例，日前，福技汽車公司在美國底特律推出了一項名為EcoBoosl的全

新發動機技術。未來5年中，每年在北美將有50萬輛福特、林肯和安全品牌汽

車采用這一新技術，從而使其燃油經濟性提高高達20%o

采用EcoBoost技術的4缸和6缸發動機兼具渦輪增壓和燃油直噴兩種技術。相

比更為昂貴的混合動力與柴油發動機，EcoBoost技術建立在現今廣泛使用的汽

油發動機上，通過改善，使其在無損駕駛性能的前提下提高燃油經濟性并減少排

放。目前，各國的汽車公司都在大力開發和采用這種技術先進、性能優異的產品。

口本三菱汽車公司直處在領先地位。自1996年8月率先向市場投放第臺GDI

發動機以來，三菱公司先后又開發出了多種不同類型的GDI發動機，即2.4L四

缸機、3.0L六缸機和3.5L六缸機，它們已分別裝用于四種中、大型轎車投放市

場。近年來，該公司又推出多種GDI新機型:4.5L的V8機、1.5L的直列四缸機

和0.66L的直列三缸機。三菱公司稱，其1.8L的GDI發動機不僅可節省燃油20%,

減少排放20%,并且還可把發動機的功率和扭矩提高10%。

2汽油機所采用的新技術及發展趨勢

燃油電子噴射相比于過去采用的化油器，燃油電子噴射系統可以的燃油計量精

確度上有較大幅度的提高。因此，采用電子控制燃油噴射的汽油機，其經濟性和

動力性有很大的提高，使對混合氣濃度規定的三效催化轉化器減少排放成為也

許。

電子控制燃油噴射從單點式發展到多點式。這使汽油機不僅在動力性上依舊能保

持其密度的特點，并且其燃油性幾乎可以和柴油機相媲美。有人甚至稱汽油直接

噴射是汽油機的一次革命。汽油直接噴射技術已經在日本三菱、豐田和日產的一

些發動機上應用。歐洲的一些汽車公司如德國大眾、法國雷諾等也在發展之中。

點火和管理系統汽油機是電火花點燃混合氣的點燃式發動機。火花的發生過去

是依靠點火系統內的機械式白金斷電器來完畢的。斷電器在高速運轉下很容易磨

損并燒蝕，從而使發動機出現失火，導致動力性下降和有害排放物激增的后果。

采用電磁式或霍爾式無觸點的斷電器便徹底解決汽油機運轉過程中動力下降的

排放增長的難題，也大大地減少了發動機的維修和保養工作。現代的高性能汽油

機已經毫無例外地采用了電子控制的無觸點點火系統。

可變氣門定期和升程系統發動機的氣門是控制進氣與換氣過程的基本機

構，重要的控制參數是氣門定期和升程。相應于一定的運營工況，規定的定期和

升程各不相同。但一般發動機一經制造出后，氣門機構的定期和升程便不能改變,

這勢必導致部分工況不能在最優的狀態下，動力性、經濟性和排放品質達成最優。

以日本本田思域車用發動機為例，1.5升排量、非增壓的直列4缸汽油機，

采用VTEC系統后，功率由70kW提高至100kWo目前正在發展的完全電子控

制的氣門機構，可以取消汽油機的節氣門，進氣量大小完全由氣門定期和升程決

定。這樣可以使汽油機燃料經濟性再提高一步。

汽油機直噴（GDI）技術，就是將汽油通過高壓〔約100大氣壓）供油系統將汽

油直接噴到燃燒室內與空氣混合、燃燒。GDI在電子噴射和控制技術取得長足發

展后，于上世紀90年代后期開始進入市場。與傳統的多點氣道噴射的汽油機相

比，GDI有四大顯著的優點：能有效減少發動機的未燃碳氫化合物的排放，由于

GDI技術避免了氣道噴射汽油機在冷起動時燃油在氣道壁面沉積的問題，并且極

大地提高了燃油與空氣的混合限度，更為精確地控制了每個燃燒循環的空氣與燃

油的比例，從而達成缸內完全燃燒的目的；使汽油在燃燒室內霧化、蒸發，減少

了燃燒室內空氣的溫度，從而增長了燃燒室內空氣的質量；因汽油蒸發減少了充

氣的溫度，使發動機設計師有也許提高發動機的壓縮比，提高發動機的熱效率；

GDI使發動機能很容易實現分層燃燒。

燃燒速率控制滑片是另一項節能環保技術，類似的設計思想在Toyota和Ford的

發動機上有所體現。汽油機在怠速和小負荷時，燃燒室內殘余廢氣所占的比例很

高，會導致點火困難、火焰傳播速度慢，這會負面影響發動機的排放及效率。而

另一方面，在一般城市交通中，汽車發動機絕大部分時間是在中、小負荷及怠速

狀況。優化汽油機在這些狀態下的排放和熱效率具有重大的意義。燃燒速率控制

滑片就是通過促進燃燒室內在火花塞附近發明穩定的、容易點燃的空氣燃油混合

比，通過增長燃燒室湍流的強度達成節能環保的目的。發動機在怠速或小負荷時,

發動機電了控制器會實時調節滑片在發動機進氣道的位置，使滑片擋住進氣道部

分截面積，從而使新鮮空氣一燃油混合氣在進入燃燒室時有一切向的速度，在燃

燒室內形成有序的渦流。在著火及燃燒的初期，有序的渦流碎化成小尺度的渦流,

從而大大提高火焰的傳播速度。

另一項最近兩年開始投入市場的汽油機技術就是切缸工作循環，或稱為可變排

量。可變排量技術就是根據汽車動力的需求來實時決定發動機的有效排量，使做

功的汽缸總是處在大負荷狀態，從而達成節能環保的目的。這一技術合用于中大

排量、V型布置的發動機，如本田的V6、通用的V8及戴-克的V12汽油機。

三.其他車用發動機

1.1油、電、氫混合動力技術

混合動力車屬于電動汽車，采用傳統的內燃機和電動機作為動力能源，通過

混合使用熱能和電能兩套系統開動汽車。混合動力系統的最大特點是油、電發動

機的互補工作模式。在起步或低速行駛時，車子僅依靠電力驅動，此時汽油發動

機關閉，車輛的燃油消耗量是零；當車輛行駛速度升高（一般達40km/h以上）或

者需要緊急加速時，汽油發動機和電機同時啟動并開始輸出動力；在車輛制動時,

混合動力系統能將動能轉化為電能，并儲存在蓄電池中以備下次低速行駛時使

用。日本馬自達汽車公司于去年年終展出了一款全新的普力馬混合動力概念車，

并向人們展示了其全新的油、電、氫共三種能源的混合動力技術。該款混合動力

車自身就具有了混合動力車的特性，它內部有一個內燃發動機，從電動機獲得助

力，所需電力則是來自剎車等操作而產生并被儲存在一個大電池中的電能。同時,

馬自達還嘗試著將這種電動引擎和一種自身就是混合動力引擎的內燃發動機結

合在一起，后者既能使用汽油、也能使用氫氣作為燃料。公司花費了數年的時間

開發出這種雙燃料內燃發動機，并表達己經可以進行批量生產。

1.2天然氣驅動技術

天然氣驅動技術，已經廣泛應用于許多車型中，具有了較高的經濟性能，例

如歐寶汽車推出的賽飛利CNG,便是以天然氣作為重要燃料。以歐寶賽飛“CNG”

為例，其燃效為18.9km/kg。目前的天然氣價格為每公斤0.76歐元，成本可比柴

油發動機款減少大約30%,而比汽油發動機款則可減少大約50%o并且車上的

天然氣罐由高強度鋼制成，其天然氣傳輸管線也由不銹鋼制成；同時由于因沖撞

導致天然氣泄漏的危險較低，并且天然氣比汽油易燃性低，所以與普通車輛相比,

著火的危險性更低。

1.3氫燃料電池驅動技術

這種技術具有一種潛在的魅力，假如匚程師和科學家們可以將這種潔凈蓄能

系統真正地應用于汽車，那么大多數汽車上使用的內燃發動機將成為歷史。燃料

電池通過化學反映將氫轉化成電能，這種化學反映的唯一副產品是熱量和水蒸

氣。電能供應給電機來驅動汽車。該項技術依靠氫和氧的化學反映釋放能量，相

對于內燃機驅動，燃料電池驅動的效率更高，污染更低，甚至是沒有污染，它排

出的僅有純凈的水蒸氣。事實上從60年代起，航天工業就已經使用這種燃料電

池了。該技術已應用于部分實驗車輛和為某些建筑物提供電能。但由于氫燃料電

池動力汽車成本高，并且給電池補氫的''補給站〃數量很少，目前商業化推廣還為

時過早。而美國通用汽車公司和戴姆勒-克萊斯勒公司不久前便與美國能源部簽

署合約，計劃在將來5年內開發氫燃料電池動力汽車。其中，梅賽德斯一奔馳A

級''F-Cell”便是采用了該技術的代表車型之一，該車將整個燃料電池系統置于夾

層地板裝置中，應用65千瓦異步電動機加以驅動，這使其輸出范圍可達成72

千瓦（97馬力）。其時速最高可至140公里，行程達162公里。汽車工業目前

面臨的挑戰是如何向燃料電池供應大量的氫。通用汽車公司相信自己已經找到了

一條捷徑可將其燃料電池汽車推動。他們采用了從汽油中提取氫的方法，這樣可

使駕駛汽車的人運用國家現有的燃油供應基礎設施。通用汽車公司正在研究設計

一條實用的汽油改造線，估計，該項目將耗資數10億美元。通用汽車公司希望

自己能成為第一家賣出100萬輛汽車的公司。其他一些汽車制造廠商，如：福

特、戴姆勒-克萊斯勒、本田等公司也正在抓緊研制氫燃料汽車和甲醇燃料汽車。

這兩種燃料都需要新的供應基礎設施。只有完善這兩種燃料供應的基礎設施，才

干使人們廣泛地接受使用氫燃料汽車和甲醇燃料汽車。

純電力驅動技術

顧名思義，使用了該項技術的車型將以純電力作為其動力源，這類車型具有

極高的環保性能，但其存在維護費用極高，在短期內難以普及。其中，最具代表

性的便是由法國Venturi公司開發設計的Fetish跑車，并且該車目前己經投入

量產。Fetish跑車采用了動力系統中置的形式，雖然電動馬達的電壓還不到60

千瓦，但是它卻能達成14000轉/分的高轉速，并能輸出241匹的最大馬力。

一次充電可以行駛350公里，電池充電時間也非常快，充10分鐘電就能跑上

16公里。

柴油發動機新技術簡介

1.增壓技術和EGR(廢氣循環)

為了提高柴油發動機的熱效率和輸出功率，采用高壓噴射方式實現直接噴射，并旦通過

高增壓實現高扭矩化。在常用的低中速領域內能得到高扭矩的增壓柴油機，比汽油機更有也

許實現小排量化，并且在高速巡航中的轉速低，燃油經濟性越來越好。采用VG渦輪增壓，

不僅能得到汽車抱負的平扭矩曲線，并且可以減少低速時的黑煙和改善加速性。此外，最近

研究采用雙級渦輪增壓等方式，填補加速時的空氣量局限性。從減少廢氣排放角度考慮，預

計此后對高增壓、高EGR的規定更高。EGR是減少NOx的非常有效的技術。

2.共軌噴射技術

在各種新技術中,對柴油機最有效的是共軌噴射系統°共軌噴射系統最大噴射壓力的

增長和最小噴射間隔的縮短取得日新月異的進步。每個循環不滿一滴眼藥水的微少等量燃

料，就能產生近乎2023大氣壓的壓力，在微秒級的時段內分數次對的地噴射技術震驚世界。

最近，噴射器控制器的驅動從電磁式變更為壓電式，控制閥的應答性提高2倍。此后將共軌

送出的燃料在噴射器內的增壓活塞里進?步增壓，噴射壓力將也許超過2023大氣壓。

3.發動機燃燒技術

歷經2023以上研究的均勻預混合壓縮點火(HCCI)燃燒技術合用于高負荷還不現實，僅

限用于排氣溫度低、后解決凈化率低的部分負荷領域。因而在高負荷和近于無負荷的極低負

荷采用通常的柴油燃燒的雙模式運轉視為有效的方式。這種模式的轉換運用共軌也也許實

現。由于這部分負荷的運轉是在比較接近壓縮上死點的噴射時期設定的，所以既使預混合化

了也不均勻，稱作“預混合化燃燒”比稱作“HCCI燃燒”更準確一些。此外，在近于無負

荷領域的通常燃燒模式，既使運用EGR限制NOx,PM的排放水平也低，所以比未燃HC

和CO增長的預混合化燃燒更有利。

4.排氣后解決技術

僅靠EGR和共軌等發動機的燃燒技術是不也許使NOx和PM兩者同時滿足日本現行的

新長期排放法規規定的。排氣后解決將承擔柴油發動機排氣凈化的重要任務。PM用DPF

凈化減少排放，為減少NOx排放，將采用SCR或NSR凈化新技術。

5.柴油機混合動力車

現在市基本上都是汽油發動機，為了進一步提高燃油經濟性，非常有必要采用柴油機混

合動力車。最新的柴油機混合動力車在燃油消耗和廢氣排放方面效果都非常好。并且非常有

也許用于乘用車。

未來汽車發動機的發展趨勢

作為汽車的心臟部分的發動機，無疑對于一輛車的表現有著舉足輕重的影響。而面對現在

越來越挑剔的買家們，一味增強發動機功率的做法顯然是缺少吸引力的。且不說目前日益嚴重

的大氣污染和石油消耗的短缺將會使得買家對發動機的選擇考慮再三，就算是駕駛的靈敏度，

引擎的耐久度和售后方面的服務，也會讓購買者一再的思量和抉擇。

但是我們很欣慰的看見，車商們同樣的也開始重視這些可以左右買家決定的要素，

并且默默的在做出改變。前不久上海通用汽車有限公司推出的由蓮花公司集成美國、德

國先進技術打造，引進并專為中國開發的直列四缸全鋁發動機Ecotec?系列就是一個典

型的例子。它集中應用了大量當今最前沿發動機技術，在動力性、運轉平順性和燃油經

濟性等綜合平衡指標上達成了極高水準，真正做到了順應市場的規定。

上海通用汽車的Ecotec?四缸系列發動機以優異的燃油經濟性和低尾氣排放著稱，

基于''技術一環保一經濟性〃原則開發的該系列引擎被廣泛應用于涉及龐蒂亞克，雪

佛蘭和土星在內的20多款通用車型上，是全球普及率最高的四缸發動機系列之一。2023

年12月8日，Ecotec?發動機被美國Ward's《汽車世界》雜志評選第12屆“2023世界

十佳發動機〃。而Ecotec?2.0升的渦輪增壓版發動機在美國高速直線汽車賽(NHRA)也

表現杰出，曾經以高達1250匹馬力的非凡動力技驚四座，于2023年獲得25個分站賽

的17站冠軍，打破多項賽道紀錄，彰顯超群實力，其卓越性能、優異的原型設計和驚

人的耐用度得到參賽車隊的一致贊譽。

日前，上海通用汽車推出的別克LaCROSSE君越裝備了Ecotec家族最新成員

—Ecotec?D-VVT2.4L發動機，同時也為中國的買家帶來了杰出的提速動力表現、同

級車最具競爭力的燃油經濟性和最杰出的靜音科技。

該系列引擎采用頂置雙凸輪軸的多氣門設定(16氣門)，可以更進一步的保證排氣

效率。頂置凸輪軸按照數目，分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC),后者

更加先進。中高檔轎車發動機一般是多氣門及V形汽缸排列，再配合以每缸4氣門結

構，(即2個進氣門，2個排氣門)使燃燒更加徹底，輔以多點燃油順序噴射,Ecotec?D-WT

2.4L引擎的最大輸出功盅在轉速為6400轉每分的時侯可以達成125千瓦(168馬刀)，

而扭矩峰值則為225牛米/480轉每分。由于發動機從曲軸端輸出的力矩，與發動機提

供的牽引力成正比，直接反映車輛瞬時提速能力，所以最大扭矩一般出現在發動機的中、

低轉速的范圍內，可以讓車輛起步或低速狀態下提速更加有力。技術最先進的發動機往

往能在很廣闊的轉速區間提供最大扭矩90%以上的平臺，這樣一來，就能在低中高各

種轉速下均能保證良好的加速能力。為乘客帶來真正的強勁動力。Ecotec?D-WT2.4L

發動機在2400轉每分的低轉速區域就可以實現扭矩峰值90%的表現，大大增強了平常

行駛的動力表現和引擎對于駕駛者操作的響應性，同時也對燃油的節省有一定的幫助。

可變氣門正時系統是Ecotec?D-WT2.4L的一個法寶，可變氣門正時系統也稱可

變配氣相位。發動機自身在一些狀況下會出現難以解決的矛盾，例如無法保證低轉速時

的扭矩輸出和高轉速時的功率輸，同時無法保證出及在這些這款下的燃油消耗較低等問

題。用單個節氣門控制的燃油供應方式是難以完滿解決的。最佳的方式就是通過可變進

氣管道、可變壓縮比和可變氣門的升程和正時來解決這個問題。別克LaCROSSE君越采

用的Ecotec?D-WT2.4L發動機(DualVariableValveTiming的縮寫)為進、排氣門雙連

續可變正時系統，效率比目前大多采用的進氣門單可變正時系統大為提高，具有低轉速

大扭矩、高轉速高功率的優異特性。

引擎本體的輕量化則是該引擎的另一個重要特性，缸體、缸蓋都采用鋁合金材質，

用先進工藝制造，重量比鑄鐵發動機大為減輕，提高了降噪減震性和燃油經濟性。兩種

材質發動機最大的不同就是重量，全鋁合金發動機比鑄鐵發動機可以輕一半的重量。本

來轎車的總重量就不高，所以發動機所占的比例就更加不能忽略，重量減輕的最直接效

果便是油耗方便表現的增強，而發動機的重量也直接影響車輛的行駛性能。由于i般轎

車多為前輪驅動，所以前艙重量假如過重，就會在車輛拐彎時引起轉向過度，制動距離

增長等等缺陷。鋁合金材質的引擎克服了這?缺陷，真正的實現了輕便和安全。

為了可以實現更為人性化的駕駛，通用使用了電子節氣門用電線控制代替傳統油門

拉索，它綜合油門踏板位置和腳踩踏板的速度，以及其他信息如發動機轉速、冷卻液溫

度、底盤電子控制信號筆，通過精確計算后，再擬定節氣門應有的開度。這樣，就完全

避免了機械式的油門踏板桿系中諸如間隙、摩擦和磨損等引起的誤差，改善了節氣門的

反映速度，發揮每一滴燃油的最大功效，讓燃燒更