第04章客車轉向架

第四章客車轉向架特點：結構比貨車轉向架復雜，性能要求高；要求靜撓度達到170-200mm或更大，有二系懸掛；為了改善橫向性能，設置搖動臺裝置或空氣彈簧；為了耗散能量，采用各種油壓減振器、空氣彈簧；采用各種軸箱定位方式，提高蛇行穩(wěn)定性；多種制動方式，改善制動性能。組成：

輪對軸箱彈簧裝置、搖枕彈簧裝置、轉向架構架、基礎制動裝置。第一節(jié)我國客車轉向架的發(fā)展及現(xiàn)狀

轉向架可以說是鐵道車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線。同時，轉向架的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。自建國以來，我國的客車轉向架技術逐漸成熟，空氣彈簧，盤型制動，電子防滑器等新技術的采用使轉向架的性能得到了大幅度的提高。

我國客車轉向架的發(fā)展有以下幾個階段：

1.20世紀50年代

這個時期，我國首次自行設計了轉向架，主要型號有101、102、103型，是21型客車使用的導框式轉向架，構造速度是100km/h，其結構復雜，笨重，運行性能差，現(xiàn)已淘汰。101轉向架201轉向架

2.202轉向架

202轉向架是四方廠為22型客車生產的無導框C軸轉向架，構造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動等。該轉向架已經于1986年停產。202轉向架

3.70年代206、209轉向架及其改進

70年代，四方廠研制了U型結構的206轉向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構架的209轉向架。206轉向架采用側梁中部下凹的U型構架，干摩擦導柱式軸箱定位裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長搖枕吊桿外側懸掛以及吊掛式閘瓦基礎制動裝置等，結構可靠，運行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點的縱向牽引拉桿，形成206G轉向架，后加裝盤型制動裝置，形成206P轉向架。

206G轉向架206P轉向架

209轉向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉向架的基礎上研制的，于1975年開始批量生產。它采用H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構架外側懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。1980年后，又生產了具有彈性定位套的軸箱定位結構和牽引拉桿裝置的209T轉向架。在此基礎上，還生產了采用盤型制動的209P轉向架。

209P轉向架

在209T轉向架的基礎上，浦鎮(zhèn)廠又開發(fā)了供雙層客車使用的209PK轉向架，其構造速度為160km/h。主要有以下方面的改進：采用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設空重調整閥；采用空氣彈簧和高度調整閥；安裝抗側滾扭桿；保留了搖動臺結構。209PK轉向架（P代表盤型制動，K代表空氣彈簧）

4．準高速客車轉向架

1994年，四方廠、長客廠、浦鎮(zhèn)廠相繼研制出了206WP、206KP、CW-2、209HS轉向架，在廣深線動力學試驗中最高時速達到了174km/h，這些轉向架的研制成功，標志著我國客車轉向架技術上了一個新臺階。

206KP、206WP轉向架是四方廠為廣深線準高速客車和發(fā)電車設計的轉向架，二者除中央懸掛部分和構架側梁局部不同（206WP中央懸掛為無搖動臺高圓簧外側懸掛，206KP則為空氣彈簧，并加裝抗側滾扭桿），其他部分完全相同，其構架、搖枕均為焊接結構，U型側梁，采用轉臂式軸箱定位，采用盤型制動和踏面復合制動。206KP轉向架

四方廠還在206KP，206WP轉向架的基礎上研制了適用于160-200km/h的SW-160轉向架（SW代表SifangWork），它主要有以下特點：構架由兩片U型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結構；軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm增加到2300mm，以改善車輛抗側滾性能。

SW-160轉向架

209HS（HS指HighSpeed）轉向架是浦鎮(zhèn)廠在209PK轉向架的基礎上研制的，構造速度為160km/h，主要有以下改進：軸箱定位結構由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動臺吊桿端部由銷孔結構改為無磨耗彈性吊桿結構；改心盤支重為全旁承支重；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構架以減輕自重；加裝電子防滑器等。209HS轉向架

5．高速轉向架

1998年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉向架，例如浦鎮(zhèn)廠的PW-200轉向架，長客廠的CW-200轉向架，四方廠的SW-200、SW-220K轉向架等。

PW-200轉向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS轉向架的基礎上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對；軸頸中心距改為2000mm；更換軸箱減振器安裝位置；空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎制動裝置；優(yōu)化了結構設計。

PW-200轉向架

SW-200轉向架結構與SW-160轉向架基本相同，其改進如下：優(yōu)化了一系、二系懸掛系數(shù)；采用軸盤式基礎制動裝置，適用于200km/h的高速列車。該轉向架在1998年6月的鄭武線動力學試驗中最高時速達到了240km/h。SW-200轉向架

特點:

RD3型車軸,軸重18t最高運行速度120km/h圓柱滾動軸承導柱式軸箱定位雙側閘瓦制動第二節(jié)209T型轉向架心盤集中承載209型系列客車轉向架的一種，120km/h；用于23.6m和25.5m客車上；結構簡單，性能可靠，檢修方便。組成：構架；輪對軸箱彈簧裝置；搖枕彈簧裝置；基礎制動裝置。一、輪對軸箱彈簧裝置連接輪對和構架隔離和緩和振動和沖擊定位：彈性定位套二、搖枕彈簧裝置三、構架四、基礎制動裝置傳遞制動缸力到各個閘瓦將力放大（制動倍率）保證各個閘瓦壓力一致209P轉向架采用盤型制動加單側踏面制動。主要用于25.5m的客車上。209PK用于雙層客車，其構造速度為160km/h。主要有以下方面的改進：采用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設空重調整閥；采用空氣彈簧和高度調整閥；安裝抗側滾扭桿；保留了搖動臺結構。206型客車轉向架屬于U型轉向架系列，120km/h。用于23.6m和25.5m客車上第三節(jié)209HS型客車轉向架

為了保證高速下的運行平穩(wěn)性和安全性，209HS型轉向架與209T型轉向架相比主要采取了下列技術措施：

1.軸箱定位裝置采用無磨耗的橡膠堆定位結構，代替了原來的干摩擦導柱式彈性定位結構。既避免了有害的磨耗又能保證所需要的縱、橫向軸箱定位剛度。

2．在軸箱與構架之間加裝了一個垂向油壓減振器，它可以減少構架的點頭和浮沉振動。

3．搖枕彈簧裝置仍然采用傳統(tǒng)的搖動臺結構。但以空氣彈簧代替了圓彈簧，有利于提高垂向平穩(wěn)性，而且可使車鉤的連掛高度不隨載重量的大小而變化。

4．為了減少車體的橫向振動，在搖枕與構架側梁中部之間安裝了兩個橫向油壓減振器。5．為了增加車體的抗側滾剛度，在搖枕與彈簧托梁之間，設置了抗側滾扭桿裝置以限制車體的側滾角位移。6．采用了全旁承支重，能夠有效地抑制轉向架的蛇形運動。7．為了保證高速下緊急制動的距離不超過1400m，基礎制動裝置采用了單元盤形制動加單側踏面制動的復合制動系統(tǒng)。同時在車軸的端部裝有電子防滑器，以防止制動時車輪抱死。（一）輪對軸箱彈簧裝置定位：橡膠堆彈性定位（二）搖枕彈簧裝置（三）轉向架構架（四）基礎制動裝置單元盤型制動+單側踏面制動裝電子防滑器

SW-220轉向架引用日本500系客車轉向架的成功結構和經驗。SW-220K型客車轉向架是在SW-220轉向架的基礎上，根據(jù)160km/h速度客車的要求改造的。第四節(jié)SW-220K型客車轉向架輪對軸箱定位裝置軸箱定位裝置為單轉臂無磨耗彈性定位軸箱彈簧為頂置式可與CW-200K轉向架的輪對軸箱互換本定位裝置有如下特點：①可利用彈性節(jié)點自由地選擇縱向和橫向的剛度。②垂向采用軸箱頂置鋼彈簧，彈簧剛度選擇范圍大，并且與縱向、橫向剛度幾乎無關，可以單獨設計。③

沒有滑動和磨擦部分，橡膠件幾乎不外露，延緩老化，可以長期運用免維修。

構架組成構架為鋼板焊接結構，平面呈“H”形。主要由側梁組成、橫梁組成、縱向輔助梁、空氣彈簧支撐梁和定位臂等組成。側梁的中部為凹形，橫梁的內腔與空氣彈簧支撐梁的內腔組成空氣彈簧的附加空氣室。構架所用板材和型材為Q345C，鑄鋼材料為B級鋼（ZG25MnNi)由空氣彈簧、橫向減振器、橫向檔、牽引銷、牽引拉桿、高度控制閥組成、差壓閥及其管路、抗蛇行減振器等組成。

中央懸掛裝置組成它主要由內、外側杠桿、連桿、閘片托、制動缸、閘片及連接件組成。基礎制動制動裝置22B型客車:

209型/209T型轉向架25A型客車:206G型/206P型/209型(改進型)轉向架25B型客車:209T、206G、209P、206P型轉向架25B型雙層客車:209PK型轉向架25C型客車:CW-1A（空調發(fā)電車）/CW-2A（軟座車與餐車）

型轉向架25G型客車:209T、209、206G、206P型轉向架25K型客車:206KP/CW-2B/SW-160/209HS/SW-220K/CW-200型轉向架25Z型客車:第一批：206KP、206WP（發(fā)電車）型轉向架第二批：CW-2、206KP、206WP（發(fā)電車）型轉向架25Z型雙層客車:209HS型轉向架25T型雙層客車:BSP制造的青藏25T型客車均使用AM96型轉向架，國產化版本使用SW-220K型轉向架特別設計的高原用發(fā)電車則使用SW-QD160型轉向架第五節(jié)CRH1、CRH5電動車組轉向架CRH1型動車組轉向架

轉向架是列車車輛的承載體，包含牽引電機、機械制動器以及支撐車體的懸掛系統(tǒng)。轉向架為兩軸無搖枕轉向架，一系懸掛為鋼彈簧轉臂定位，二系懸掛采用空氣彈簧，磨耗形車輪踏面。動力轉向架

兩個牽引電機驅動軸；每軸有兩個裝在輪上的制動盤；制動單元裝于端梁上。拖車轉向架

每軸有3個裝在軸上的制動盤；制動單元裝于橫梁上。

主要技術參數(shù)軸距： 2700mm輪徑： 915mm車軸：

空心車軸重量：動車轉向架 8.2t拖車轉向架 6.3t

動力轉向架拖車轉向架

安全鋼索抗側滾扭桿牽引電機齒輪箱連接器電機與構架連接螺栓CRH5型動車組轉向架動力轉向架

動力轉向架

構架組成拉桿式軸箱定位裝置二系懸掛裝置齒輪箱和萬向軸基礎制動裝置車體下枕梁輪對有效的軸