任務3.1車道保持輔助功能

任務一、車道保持輔助功能測試目錄車道保持輔助概述一車道保持輔助測試方法三車道保持輔助測試環境二

一、車道保持輔助測試概述（一）車道保持輔助的意義1.汽車保有量激增vs車道擁擠2.生活節奏快、夜間疲勞駕駛增加行車難度3.駕駛者水平參差（新手/特殊場景）城市交通事故高發難題截止到2021年底，我國的機動車保有量為3.90億輛，與2020年相比增加了1800萬輛；汽車的保有量也達到了2.97億輛，較去年增漲了1600多萬輛。人為引起的交通事故占事故總數的95.3%；2021年全國道路交通事故統計中，超過15萬起是由三年及以下駕齡的駕駛員導致的。車道偏離是引發的交通事故的一個重要原因，且駕駛員是造成交通事故的主要原因。（一）車道保持輔助的意義1.目標：通過傳感器+算法實現自動車道保持2.價值：提升安全性、效率與駕駛體驗車輛橫向駕駛輔助技術應運而生ADAS的包括車道偏離預警系統（LaneDepartureWarning,LDW）和車道保持輔助系統（LaneKeepingAssistanceSystem,LKAS）。（二）車道保持技術發展研究起步較早1999年，日本三菱公司成功研制出了車道保持輔助系統。2012年，福特汽車采用EyeQ處理器實現了車道保持輔助功能，同時降低了控制器冗余度。2018年，福特公司采用MobileyeEyeQ1視頻處理器，實現了車道保持輔助功能的更新。日本汽車公司研究起步較晚清華大學李克強團隊基于自主開發的主動安全試驗THASV平臺，進行了車道保持輔助系統的研究；國防科技大學無人駕駛車輛團隊開發的車道保持輔助系統。國內企業開發了一系列的Apollo自動駕駛開發套件，2019年2月21日華為正式發布“自動駕駛移動網絡”系列化解決方案，助力5G時代車聯網建設，該方案以更精細化的無線資源管理能力和超強的計算能力為特征，可實現場景化的自動化控制。Apollo（二）車道保持技術界定模塊功能核心要素傳感器系統環境感知（車道線、車身位置）攝像頭控制系統路徑規劃、決策生成、指令下發算法精度與實時性人機交互系統狀態提示、指令接收交互邏輯與用戶體驗系統組成車道保持輔助技術主要由視覺感知模塊、車輛狀態感知模塊、域控制器、預警裝置和執行機構五部分組成。

二、車道保持輔助測試環境（一）試驗場地及試驗環境1.環境：風速＜3m/s、-20℃＜溫度＜40℃、水平能見度范圍大于1km2.路面：干燥瀝青/混凝土，車道標線標識清晰3.無干擾物：避免傳感器誤判基礎條件（一）試驗場地及試驗環境（1）測試路線應是足夠長的以便車輛保持最小速度（至少20m/s）允許車輛以最低的出發率駛離車道。（2）車道標線的寬度將在0.1m~0.3m的范圍，按照類似高速公路的應用規則。（3）車道相對于車道標線中心的寬度應在3.4米至3.9米的范圍內。測試路段應滿足以下條件（一）試驗場地及試驗環境

測試車輛質量應配置完整的車輛的（包括潤滑劑，冷卻液，洗滌液，燃料，備用輪，滅火器，標準備件，軸承座和標準工具包等），駕駛員和測試設備的總質量不得超過150公斤。一旦測試程序開始，不得進行任何改動。測試車輛應滿足以下條件（一）試驗場地及試驗環境（1）測試路段的車道寬度為3.75m，應符合GB5768.3要求。（2）測試路段應干燥平坦，有足夠長度，以滿足自車以較低的偏離速度離開車道時測試速度（20m/s）的需要。測試場景應滿足以下條件三、車道保持功能測試方法

（一）直道車道偏離抑制試驗第1類直道車道偏離抑制試驗試驗道路應為符合要求的一段長直道。試驗中，試驗車輛在車道內沿直線行駛，待試驗車輛達到并以（70±2)km/h的恒定車速行駛后，使試驗車輛以（0.4土0.2)m/s的偏離速度向左或右進行偏離，如圖所示。（一）直道車道偏離測試判定試驗過程應滿足車道偏離抑制功能應確保車道偏離不超過車道邊線外側0.4m；若8次測試都成功，則直道車道偏離抑制功能測試合格。（二）彎道車道偏離抑制試驗彎道車道偏離抑制試驗道路為一段直道連接一段彎道，其中彎道的長度應保證車輛能夠行駛5s以上。彎道分為定曲率部分和變曲率部分，定曲率部分的曲率為2×10-3m-1（半徑≤500m）；變曲率部分為直道和定曲率部分彎道的連接段，其曲率隨彎道長度從0線性增加到2×10-3m-1，曲率變化率dc/ds不超過4×10-5m-2。（二）彎道車道偏離抑制實驗測試判定試驗車輛在車道中心區域內沿直線行駛，等待試驗車輛達到并以（70土2)km/h