《道路工程課件》課件

道路工程土木工程專業(yè)核心課程|道路規(guī)劃·幾何設(shè)計·路基路面·交叉設(shè)計Contents課程目錄本課程涵蓋道路工程從基礎(chǔ)理論到設(shè)計施工的完整知識體系。01道路工程基礎(chǔ)概論02交通流特性與道路規(guī)劃03道路幾何設(shè)計原理04路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工05道路交叉設(shè)計CHAPTER01道路工程基礎(chǔ)概論從發(fā)展歷史到分類體系，建立道路工程的認知框架InfrastructureOverview我國道路建設(shè)發(fā)展概況我國公路建設(shè)歷經(jīng)數(shù)十年高速發(fā)展，已形成覆蓋城鄉(xiāng)的龐大路網(wǎng)體系。高速公路里程穩(wěn)居世界第一，技術(shù)水平和建設(shè)能力達到國際領(lǐng)先，道路工程學(xué)科在國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中發(fā)揮著關(guān)鍵支撐作用。01全國公路總里程超過500萬公里，高速公路通車里程突破17萬公里，路網(wǎng)密度持續(xù)提升，覆蓋99%以上的城區(qū)人口。021988年滬嘉高速建成標志著我國高速公路時代的開啟，此后年均新增高速里程超3000公里，建設(shè)速度世界罕見。03橋梁隧道技術(shù)實現(xiàn)重大突破，港珠澳大橋、秦嶺終南山隧道等超級工程展示了我國道路工程的世界領(lǐng)先水平。04智慧公路與綠色公路成為新趨勢，BIM技術(shù)、智能監(jiān)測、生態(tài)防護等新技術(shù)正在重塑傳統(tǒng)道路工程的設(shè)計與施工模式。中國高速公路立交橋航拍ROADCLASSIFICATION道路的定義與分類道路是連接區(qū)域、服務(wù)交通的基礎(chǔ)設(shè)施，按照使用性質(zhì)和管理歸屬可分為公路、城市道路、專用道路和鄉(xiāng)村道路四大類。不同類型道路在功能定位、設(shè)計標準和管理體制上存在顯著差異，需采用針對性的技術(shù)方案。公路連接城市、鄉(xiāng)村和工礦基地，主要服務(wù)于長途客貨運輸按技術(shù)等級分為高速公路、一級至四級公路由交通運輸部門統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理長途運輸城市道路位于城市建成區(qū)范圍內(nèi)，承擔(dān)城市內(nèi)部交通功能分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級兼顧交通通行與沿線服務(wù)，需考慮行人和非機動車需求城市交通其他類型廠礦道路服務(wù)于工業(yè)區(qū)和礦區(qū)內(nèi)部運輸，荷載要求特殊鄉(xiāng)村道路連接鄉(xiāng)鎮(zhèn)與行政村，技術(shù)標準相對較低林區(qū)道路、旅游道路等專用道路需滿足特定功能需求專用道路公路工程技術(shù)標準公路技術(shù)等級劃分公路按技術(shù)等級分為高速、一級至四級共五個等級，各等級在設(shè)計速度、車道數(shù)、出入口控制等方面存在明確差異。等級選擇需綜合交通量預(yù)測、地形條件和經(jīng)濟可行性，過高造成浪費，過低影響服務(wù)水平。公路技術(shù)等級與適用條件功能與經(jīng)濟的平衡原則公路等級功能特點適應(yīng)交通量適用場景高速公路全封閉、全立交、控制出入25,000+輛/日國家級干線、省際通道一級公路分向分車道、部分控制出入15,000–30,000輛/日城市間快速通道二級公路雙車道、混合交通5,000–15,000輛/日地區(qū)性干線公路三級公路雙車道、技術(shù)標準較低2,000–6,000輛/日縣鄉(xiāng)連接線四級公路單車道或雙車道<2,000輛/日鄉(xiāng)村公路、支線公路等級劃分體現(xiàn)了功能與經(jīng)濟的平衡原則UrbanRoadHierarchy城市道路等級劃分城市道路按功能分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級，形成層次分明的路網(wǎng)體系，兼顧通行、服務(wù)與市政需求。快速路全封閉或半封閉，承擔(dān)城市大區(qū)間快速通達功能，是城市對外聯(lián)系和組團間快速出行的主要通道設(shè)計速度60–100km/h主干路雙向4–8車道，連接城市主要功能分區(qū)，承擔(dān)城市內(nèi)部各組團間的主要交通聯(lián)系設(shè)計速度40–60km/h次干路雙向2–6車道，兼具交通集散與沿線服務(wù)功能，是主干路與支路之間的過渡銜接道路設(shè)計速度30–50km/h支路以到達性交通為主，允許設(shè)置路邊停車泊位，直接服務(wù)于沿線地塊出入和居民日常出行設(shè)計速度20–40km/hCHAPTER02交通流特性與道路規(guī)劃從交通需求分析到路網(wǎng)布局，掌握道路設(shè)計的理論基礎(chǔ)TrafficFlowParameters交通流三大基本參數(shù)速度、流量和密度是描述交通流狀態(tài)的三大基本參數(shù)，三者滿足Q=V×K的基本關(guān)系。速度Speed01空間平均速度反映路段整體運行狀態(tài)02時間平均速度常用于交通調(diào)查統(tǒng)計0385%位速度用于確定限速與設(shè)計速度km/h·V流量Flow01單位時間通過斷面的車輛數(shù)（veh/h）02高峰小時流量是道路設(shè)計重要依據(jù)03方向分布系數(shù)影響車道配置方案veh/h·Q密度Density01瞬時單位長度道路上的車輛數(shù)（veh/km）02臨界密度對應(yīng)最大流量的狀態(tài)閾值03阻塞密度通常為150–250veh/kmveh/km·KTRAFFICFLOWTHEORY交通流參數(shù)關(guān)系模型交通流三參數(shù)之間存在確定的數(shù)學(xué)關(guān)系：速度隨密度增加線性遞減，流量-密度呈拋物線關(guān)系，最大流量對應(yīng)臨界密度。這些關(guān)系模型是分析道路運行狀態(tài)、確定通行能力和服務(wù)水平的理論工具。流量-密度關(guān)系曲線臨界密度60輛/公里時達到最大流量2000輛/小時01速度-密度關(guān)系：V=Vf(1-K/Kj)，其中Vf為自由流速度，Kj為阻塞密度，模型假設(shè)線性遞減02流量-密度關(guān)系：Q=Vf×K-Vf×K2/Kj，對K求導(dǎo)可得臨界密度Km=Kj/2，最大流量Qm=Vf×Kj/403速度-流量關(guān)系：Q=Kj×V-Kj×V2/Vf，流量存在最大值，對應(yīng)最優(yōu)速度和臨界密度04格林希爾治模型是最經(jīng)典的線性模型，實際應(yīng)用中還有格林伯格對數(shù)模型、安德伍德指數(shù)模型等變體TrafficCapacity道路通行能力分析通行能力是道路在特定條件下的最大服務(wù)流量，分為基本、可能和設(shè)計通行能力三個層次。準確確定通行能力是道路幾何設(shè)計與服務(wù)水平評價的關(guān)鍵前提。01基本通行能力—理想條件下的最大通過能力，高速公路單車道約2,000–2,200pcu/h，城市道路路段約1,800pcu/h02可能通行能力—考慮車道寬度、側(cè)向凈空、縱坡、重型車比例等實際條件修正，Cp=Cb×f?×f?×…×f?03設(shè)計通行能力—期望服務(wù)水平下的通行能力，用于確定車道數(shù)，通常取可能通行能力的0.7–0.9倍04主要影響因素—車道寬度（標準3.75m）、側(cè)向凈寬、交叉口間距、公交車停靠、行人過街等高速公路車道航拍實景LevelofService道路服務(wù)水平分級服務(wù)水平用A-F六個等級描述道路運行質(zhì)量，反映駕駛者的主觀感受。服務(wù)水平與V/C比直接相關(guān)，設(shè)計時需根據(jù)道路等級和功能確定目標服務(wù)水平，在滿足通行需求的同時保證合理的運行質(zhì)量。高速公路服務(wù)水平分級標準服務(wù)水平V/C比平均速度運行狀態(tài)描述A級≤0.35≥90km/h自由流，車輛可自由選擇速度和車道，駕駛舒適B級0.35–0.5580–90km/h穩(wěn)定流，車輛有一定自由度，超車需求可基本滿足C級0.55–0.7570–80km/h穩(wěn)定流，自由度受限，超車困難，延誤開始增加D級0.75–0.9060–70km/h接近不穩(wěn)定流，自由度小，延誤明顯，駕駛緊張E級0.90–1.0050–60km/h不穩(wěn)定流，接近通行能力極限，排隊頻繁F級>1.00<50km/h強制流或擁堵，車輛排隊嚴重，走走停停數(shù)據(jù)來源：服務(wù)水平從A到F逐級遞減，設(shè)計一般要求達到C級或D級TRANSPORTATIONPLANNING公路網(wǎng)規(guī)劃方法公路網(wǎng)規(guī)劃是區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施布局的頂層設(shè)計，需要在交通需求預(yù)測的基礎(chǔ)上，采用科學(xué)方法確定路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和建設(shè)時序。節(jié)點重要度法01根據(jù)節(jié)點的人口、GDP、交通樞紐地位等指標計算重要度02優(yōu)先連接重要度高的節(jié)點，形成主干網(wǎng)絡(luò)骨架03適用于區(qū)域公路網(wǎng)宏觀布局，計算簡便直觀四階段法01出行生成：預(yù)測各交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量和吸引量02出行分布：確定各小區(qū)之間的出行交換量03方式劃分：預(yù)測各交通方式的承擔(dān)比例04交通分配：將出行量分配到具體路網(wǎng)上城市交通流量分析Chapter03道路幾何設(shè)計原理平面、縱斷面、橫斷面三要素的設(shè)計理論與方法HIGHWAYENGINEERING道路平面設(shè)計要素道路平面線形由直線、圓曲線和緩和曲線三種基本元素組合而成。設(shè)計時需根據(jù)地形條件和設(shè)計速度合理選擇線形參數(shù)，在保證安全舒適的前提下，追求與自然景觀的協(xié)調(diào)融合。SECTION01直線直線是最基本的線形元素，具有方向明確、距離短的優(yōu)點過長直線易導(dǎo)致駕駛員疲勞和超速，最大長度一般不超過設(shè)計速度的20倍V×20直線與曲線之間應(yīng)有合理過渡，避免頻繁變換方向SECTION02圓曲線圓曲線半徑是核心參數(shù)，半徑越小離心力越大，需設(shè)置超高平衡最小平曲線半徑由設(shè)計速度和橫向摩擦系數(shù)決定，分為極限值、一般值和不設(shè)超高最小值曲線長度應(yīng)滿足操作時間要求，不小于設(shè)計速度的3秒行程≥3sSECTION03緩和曲線設(shè)置在直線與圓曲線之間，曲率從0逐漸增大到1/R，實現(xiàn)線形平穩(wěn)過渡我國規(guī)范采用回旋線作為緩和曲線，其特點是曲率與長度成正比回旋線CLOTHOID緩和曲線長度由超高漸變率、離心加速度變化率和操作時間三個條件控制HIGHWAYGEOMETRICDESIGN圓曲線設(shè)計計算圓曲線設(shè)計的核心是確定半徑和超高，通過力學(xué)平衡原理計算所需參數(shù)。半徑選擇需綜合考慮設(shè)計速度、橫向摩擦和超高限制，超高設(shè)置則是保證曲線行車安全的關(guān)鍵措施。公路曲線超高橫斷面示意圓曲線半徑計算公式R=V2/127(μ±i)，V為設(shè)計速度(km/h)，μ為橫向摩擦系數(shù)，i為超高橫坡極限最小半徑采用最大超高和最大摩擦系數(shù)，用于困難地形條件，如80km/h時極限半徑為250m一般最小半徑采用適中超高和摩擦系數(shù)，是正常情況下的推薦值，如80km/h時為400m超高設(shè)置路面向曲線內(nèi)側(cè)傾斜的單面坡，最大超高一般不超過8%，通過緩和曲線段逐漸過渡曲線加寬考慮后輪軌跡內(nèi)移和操作空間，半徑<250m時需設(shè)置加寬，一般為0.5-3.0m道路設(shè)計·縱向線形道路縱斷面設(shè)計縱斷面設(shè)計通過合理設(shè)置縱坡和豎曲線，使道路縱向線形既滿足車輛爬坡能力要求，又保證行車舒適和視距安全。SECTION01縱坡設(shè)計01最大縱坡：高速公路一般不超過3-5%，一級公路4-6%，山區(qū)公路可適當(dāng)放寬02最小縱坡：一般不小于0.3%，以保證路面排水通暢03坡長限制：大縱坡路段需限制坡長，如5%縱坡最大坡長一般為600-900m04爬坡車道：連續(xù)上坡路段需設(shè)置爬坡車道，供重型車輛使用SECTION02豎曲線設(shè)計凸形豎曲線—設(shè)在坡頂，受停車視距控制，半徑越大視距越充足凹形豎曲線—設(shè)在坡谷，需考慮行車舒適性和夜間燈光照射距離最小半徑—設(shè)計速度120km/h時，凸形17000m，凹形6000m曲線長度—一般不小于3秒行程，保證駕駛員適應(yīng)坡度變化公路縱斷面豎曲線示意CROSS-SECTIONDESIGN道路橫斷面設(shè)計橫斷面設(shè)計是道路空間資源的合理分配，需要在滿足交通功能的前提下，兼顧安全、排水、防護和景觀等多重需求。01行車道寬度：高速公路單車道3.75m，一級公路3.75m，二級公路3.5m，城市主干路3.5-3.75m02路肩設(shè)置：硬路肩寬度2.5-3.0m，供緊急停車和臨時通行；土路肩0.75-1.0m，保護路面邊緣03中央分隔帶：高速公路一般不小于3m，可設(shè)置防眩設(shè)施和綠化；城市道路可采用護欄或標線分隔04橫坡設(shè)計：行車道橫坡1.5-2%，路肩橫坡2-4%，確保雨水迅速排出，防止路面積水05特殊路段：橋梁隧道段、交叉口段、公交站臺段等需根據(jù)功能需求調(diào)整橫斷面布置高速公路橫斷面實景SIGHTDISTANCE行車視距分析行車視距是道路安全設(shè)計的核心指標，包括停車、會車、超車和決策視距四種類型，設(shè)計時必須保證道路各處實際視距滿足規(guī)范要求。各類行車視距標準值視距類型定義說明計算要素80km/h參考值停車視距發(fā)現(xiàn)障礙物到完全停車的距離反應(yīng)距離+制動距離110m會車視距對向車輛相互發(fā)現(xiàn)并避讓的距離約2倍停車視距220m超車視距完成超車操作所需的最小距離加速+超越+返回距離550m決策視距駕駛員識別復(fù)雜情況并決策的距離感知+判斷+操作距離350m停車視距是基本要求，其他視距根據(jù)道路等級和使用場景確定CHAPTER04路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工從路基處理到路面鋪筑，掌握道路主體工程的完整技術(shù)體系ROADBEDFUNDAMENTALS路基設(shè)計基礎(chǔ)路基是道路結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，承受路面和交通荷載并將其傳遞至地基。路基設(shè)計需滿足強度、穩(wěn)定性和耐久性三大要求，土質(zhì)分類和干濕狀態(tài)是影響路基性能的關(guān)鍵因素，需根據(jù)具體條件采取針對性的設(shè)計和處治措施。路基基本形式路堤：填方路基，路基頂面高于原地面，需注意地基處理和邊坡穩(wěn)定路塹：挖方路基，路基頂面低于原地面，需關(guān)注邊坡防護和排水設(shè)計半填半挖：部分填方部分挖方，需注意不均勻沉降和結(jié)合部處理路基土分類巨粒土：卵石、碎石等，透水性好，強度高，是優(yōu)質(zhì)填料粗粒土：砂土、砂礫等，工程性質(zhì)較好，易壓實細粒土：粉土、黏土等，透水性差，需控制含水量壓實特殊土：軟土、膨脹土、黃土等，需特殊處治后方可使用公路路堤施工現(xiàn)場HIGHWAYENGINEERING路基強度與穩(wěn)定性路基強度和穩(wěn)定性是路基設(shè)計的兩大核心問題。強度不足導(dǎo)致路面沉陷，穩(wěn)定性問題引發(fā)邊坡滑塌。加州承載比(CBR)路基土抵抗貫入的能力指標，高速公路路基頂面CBR一般要求不小于8%回彈模量反映路基彈性變形特性，是路面結(jié)構(gòu)厚度計算的關(guān)鍵輸入?yún)?shù)，一般要求不小于40MPa邊坡穩(wěn)定性分析采用圓弧滑動或折線滑動法計算安全系數(shù)，正常工況要求Fs≥1.25軟土地基處理常用方法包括換填、拋石擠淤、預(yù)壓固結(jié)、復(fù)合地基等，需根據(jù)軟土厚度和工期選擇路基壓實度采用重型擊實標準，高速公路路床壓實度不小于96%，路堤下層不小于93%路基壓實度檢測現(xiàn)場HIGHWAYENGINEERING路基防護與排水設(shè)計路基防護與排水是保證路基長期穩(wěn)定的關(guān)鍵措施。防護工程防止邊坡風(fēng)化剝落和沖刷侵蝕，排水系統(tǒng)則將地表水和地下水有效引離路基范圍。兩者相輔相成，共同構(gòu)成路基耐久性保障體系。邊坡防護公路邊坡防護工程實景植物防護—種草、鋪草皮、種植灌木，適用于土質(zhì)邊坡，成本低且美觀工程防護—漿砌片石護坡、噴射混凝土、錨桿框架，適用于巖質(zhì)或高陡邊坡土工合成材料—土工格柵、土工布用于加筋和隔離，提高邊坡整體穩(wěn)定性排水系統(tǒng)公路邊溝排水設(shè)施實景地面排水—邊溝、排水溝、截水溝將地表水引離路基，縱坡一般不小于0.5%地下排水—滲溝、滲井、盲溝用于降低地下水位或攔截地下水特殊排水—急流槽用于陡坡排水，跌水井用于消能，倒虹管用于穿越路基HIGHWAYENGINEERING路面結(jié)構(gòu)組成與設(shè)計原理路面結(jié)構(gòu)由面層、基層和墊層組成，各層承擔(dān)不同功能：面層直接服務(wù)行車，基層承擔(dān)主要荷載擴散，墊層改善路基條件。設(shè)計原理是將交通荷載逐級擴散至路基，確保各層應(yīng)力不超過材料承載能力。路面結(jié)構(gòu)層施工現(xiàn)場01面層直接承受車輛作用和氣候影響，要求平整、抗滑、耐磨、耐久，厚度一般為10-25cm02基層路面結(jié)構(gòu)的主要承重層，擴散荷載應(yīng)力，常用材料有水泥穩(wěn)定碎石、石灰粉煤灰穩(wěn)定土等03墊層改善路基水溫狀況，防止凍脹和翻漿，在路基條件差或季節(jié)性冰凍地區(qū)設(shè)置04設(shè)計原理通過多層彈性體系理論計算各層應(yīng)力應(yīng)變，確保路基頂面壓應(yīng)變和面層底拉應(yīng)變滿足要求05設(shè)計方法經(jīng)驗法如AASHTO法、加州法；力學(xué)-經(jīng)驗法結(jié)合理論計算和使用性能預(yù)測，是發(fā)展趨勢PAVEMENTENGINEERING瀝青路面設(shè)計與施工瀝青路面是我國應(yīng)用最廣泛的路面類型，設(shè)計需根據(jù)交通量確定結(jié)構(gòu)層厚度和材料組合，施工質(zhì)量直接影響路面使用性能和壽命。瀝青路面攤鋪施工現(xiàn)場結(jié)構(gòu)設(shè)計01面層：瀝青混凝土厚度10–25cm，按交通量選擇密級配、開級配或SMA等類型10–25cm02基層：半剛性基層（水泥穩(wěn)定碎石、二灰碎石）厚度20–40cm，提供主要承載力20–40cm03底基層：級配碎石或穩(wěn)定土厚度15–30cm，進一步擴散荷載應(yīng)力15–30cm施工要點04拌和控制：溫度150–180°C，時間45–60秒，確保瀝青與集料充分裹覆150–180°C05攤鋪作業(yè)：攤鋪機勻速前進，速度2–6m/min，保證平整度和厚度均勻2–6m/min06碾壓工藝：初壓、復(fù)壓、終壓三階段，控制溫度和遍數(shù)，壓實度≥96%≥96%剛性路面工程水泥混凝土路面設(shè)計與施工水泥混凝土路面屬于剛性路面，依靠板體抗彎拉強度承受荷載，具有強度高、耐久性好的特點。設(shè)計核心是確定板厚和接縫構(gòu)造，施工質(zhì)量控制重點在于混凝土配合比、攤鋪平整度和接縫處理。水泥混凝土路面滑模攤鋪施工現(xiàn)場施工技術(shù)滑模攤鋪高等級公路首選工藝，連續(xù)作業(yè)效率高，平整度好振搗密實插入式振搗棒或振動梁，確保混凝土密實無空洞表面整平抹光機整平后拉毛或刻槽，保證抗滑構(gòu)造深度CHAPTER05道路交叉設(shè)計平面交叉與立體交叉的設(shè)計原理和方法TRAFFICANALYSIS交叉口交通運行特點交叉口是交通流的匯聚節(jié)點，存在分流、合流和交叉三種沖突形式，其中交叉沖突最危險。交叉口設(shè)計需在安全與效率之間尋求平衡，通過合理的幾何設(shè)計和交通組織減少沖突、提高通行能力。CONFLICTTYPES01交叉沖突：不同方向車流相互穿越，沖突角度越大危險性越高，是主要事故來源02合流沖突：車輛從不同方向匯入同一車道，需控制合流角度和視距條件03分流沖突：車輛從同一車道分離至不同方向，需提供足夠的識別距離和引導(dǎo)標志INTERSECTIONTYPES01三路交叉：T形或Y形交叉，沖突點數(shù)量較少，適用于主次道路相交02四路交叉：十字形或斜交，沖突點16個（無信號控制），是最常見的交叉形式03多路交叉：五條及以上道路相交，交通組織復(fù)雜，一般需采用環(huán)形交叉或立交城市十字路口航拍·交叉口實景INTERSECTIONDESIGN平面交叉口設(shè)計平面交叉口設(shè)計通過合理的幾何線形、渠化設(shè)施和信號控制，在有限的空間內(nèi)實現(xiàn)多方向交通流的安全有序通行。設(shè)計核心是減少沖突點、提供充足視距、優(yōu)化信號配時，平衡安全與效率的雙重需求。幾何設(shè)計：確定交叉口形式、轉(zhuǎn)角半徑（主干路15-25m）、進出口車道數(shù)和漸變段長度渠化設(shè)計：設(shè)置導(dǎo)流島分離車流，拓寬進口道增加蓄車能力，設(shè)置專用轉(zhuǎn)彎車道減少干擾視距保證：確保各進口道駕駛員能看清交叉口內(nèi)情況，視距三角形內(nèi)不得有障礙物遮擋信號控制：根據(jù)交通量確定相位方案（兩相位、三相位或多相位），優(yōu)化周期長度和綠信比行人過街：設(shè)置人行橫道、安全島和行人信號，保證行人過街安全和便利城市道路交叉口渠化設(shè)計實景Infrastructure立體交叉類型與選擇立體交叉通過空間分離消除平面沖突，是提高交叉口通行能力和安全性的有效手段。互通式立交形式選擇需綜合考慮交通需求、用地條件和建設(shè)成本，不同形式在通行能力、占地面積和工程造價上各有優(yōu)劣。常見互通式立交類型比較立交類型結(jié)構(gòu)特點主要優(yōu)點適用場景??苜蓿葉形四個環(huán)形匝道實現(xiàn)左轉(zhuǎn)互通，形成四葉草造型無需信號控制，結(jié)構(gòu)對稱美觀，運行流暢高速公路相交，用地充裕，轉(zhuǎn)向需求均衡??喇叭形一個環(huán)形匝道配合定向匝道組合布置結(jié)構(gòu)緊湊，占地較小，適應(yīng)性強三路交叉，主次道路相交，地形受限??菱形四個右轉(zhuǎn)匝道，左轉(zhuǎn)通過平面交叉完成結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，施工便捷高速與一般道路相交，左轉(zhuǎn)交通量小??渦輪形半定向匝道替代環(huán)形匝道，呈渦輪狀通行能力大，行車速度