《發動機》-學習情境二

學習情境二配氣機構1.能正確描述配氣機構的組成、主要零部件的構造和裝配連接關系。2.能正確描述配氣機構的分類、工作過程。3.能簡單敘述換氣過程、配氣相位定義。4.能正確描述配氣機構的裝配要求和調整方法。三、相關理論知識(一)配氣機構的組成與工作原理1.配氣機構的功用與組成(1)功用上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構配氣機構是進、排氣管道的控制機構，它按照氣缸的工作順序和工作過程的要求，準時地開閉進、排氣門、向氣缸供給可燃混合氣(汽油機)或新鮮空氣(柴油機)并及時排出廢氣，進氣充分、排氣徹底。另外，當進、排氣門關閉時，保證氣缸密封。四沖程發動機都采用氣門式配氣機構。

(2)組成配氣機構由氣門組與氣門傳動組兩部分組成。2.氣門組的功用與組成氣門組主要由氣門鎖片、氣門彈簧座、氣門彈簧、氣門、氣門導管、氣門油封、氣門座等組成，有的進氣門還設有氣門旋轉機構。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構其功用主要是維持氣門的關閉，如圖2.1所示。(1)氣門1)功用:控制進、排氣道的開閉。2)構造:氣門由頭部、桿身和尾部組成，如圖2.2所示。3)氣門頭部:氣門頭部形狀有平頂、球面頂和喇叭形頂等，如圖2.3所示，有的發動機進氣門頭部直徑比排氣門大，兩氣門一樣大時，排氣門有記號。4)桿身:桿身與頭部制成一體，裝在氣門導管內起導向作用，桿身與頭部采用圓滑過渡連接.5)尾部:制有凹槽(錐形槽或環形槽)用來安裝鎖緊件。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構6)氣門錐角:氣門頭部是一個具有圓錐斜面的圓盤，氣門錐面與氣門頂面之間的夾角稱為氣門錐角，一般為45°，如圖2.4所示。氣門頭邊緣應保持一定厚度，一般為1~3mm,以防工作中沖擊損壞和被高溫燒蝕。氣門密封錐面應與氣門座配對研磨。(2)氣門導管1)功用。①起導向作用，保證氣門作直線往復運動。②起導熱作用，將氣門頭部傳給桿身的熱量，通過氣缸蓋傳出去。2)構造:為了保證導向，導管應有一定的長度，氣門導管的工作溫度也較高，約500K。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構氣門導管和氣門的潤滑是靠配氣機構飛濺出來的機油進行潤滑的，因此易磨損。為了改善潤滑性能，氣門導管常用灰鑄鐵、球墨鑄鐵或鐵基粉末冶金制造。導管內、外圓面加工后壓入氣缸蓋的氣門導管孔內，然后再精鉸內孔。為了防止氣門導管在使用過程中松脫，有的發動機對氣門導管用卡環定位。如圖2.5所示。

(3)氣門座1)功用:氣門座與氣門頭部密封錐面配合密封氣缸，氣門頭部的熱量亦經過氣門座外傳。2)構造:氣門座可以在缸蓋或缸體上直接鏜出，也可以采用鑲嵌式結構。鑲嵌式結構氣門座都采用較好的材料(合金鑄鐵、奧氏體鋼等)單獨制作。如圖2.6所示。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構(4)氣門彈簧1)功用:氣門彈簧的作用在于保證氣門回位，在氣門關閉時，保證氣門與氣門座之間的密封;在氣門開啟時，保證氣門不因運動時產生的慣性力而脫離凸輪。2)構造:氣門彈簧多為圓柱形螺旋彈簧，它的一端支承在氣缸蓋上，另一端壓靠在氣門桿尾端的彈簧座上，彈簧座用鎖片固定在氣門桿的尾端。如圖2.6所示。(5)氣門旋轉機構為了使氣門頭部溫度均勻，防止局部過熱引起的變形和清除氣門座積炭，可設法使氣門在工作中相對氣門座緩慢旋轉。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構氣門緩慢旋轉時在密封錐面上產生輕微的摩擦力，有阻止沉積物形成的自潔作用。如圖2.7所示。

(6)鎖片鎖片是在氣門彈簧力的作用下把彈簧座和氣門桿鎖住，使彈簧力作用到氣門桿上，最終可以保證氣門回位。如圖2.8所示。3.氣門傳動組的功用與組成氣門傳動組的功用就是傳遞凸輪軸與氣門之間的運動，它主要由凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、氣門間隙調整螺釘等組成。如圖2.9所示。(1)凸輪軸1)功用:控制氣門的開啟和關閉，每一個進、排氣門分別有相應的進氣凸輪和排氣凸輪。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構2)構造:凸輪的形狀影響氣門的開閉時刻及高度，凸輪的排列影響氣門的開閉時刻和工作順序。發動機工作中，凸輪軸受到氣門間歇性開啟的周期性沖擊載荷，因此對凸輪表面要求耐磨，凸輪軸要有足夠的韌性和剛度。如圖2.10所示。(2)挺柱1)功用:挺柱的功用是將凸輪的推力傳給推桿(或氣門桿)，并承受凸輪軸旋轉時所施加的側向力。2)構造:挺柱工作時，其底面與凸輪接觸。挺柱可分為機械挺柱和液壓挺柱兩大類，每一類中又有平面挺柱和液子挺柱等多種結構形式。近年來，液壓挺柱被廣泛地采用.如圖2.11所示.上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構(3)推桿1)功用:推桿的作用是將從凸輪軸傳來的推力傳給搖臂。2)構造:推桿是配氣機構中最容易彎曲的零件。要求有很高的剛度，在動載荷大的發動機中，推桿應盡量地做得短些。如圖2.12所示。(4)搖臂搖臂實際上是一個雙臂杠桿，將推桿傳來的力改變方向，作用到氣門桿端打開氣門。如圖2.13所示。4.配氣機構的工作原理上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構當氣缸的工作循環需要將氣門打開進行換氣時，由曲軸通過傳動機構驅動凸輪軸旋轉，使凸輪軸上的凸輪凸起部分通過挺柱、推桿、調整螺釘推動搖臂擺轉，搖臂的另一端便向下推開氣門，同時使彈簧進一步壓縮。當凸輪的凸起部分的頂點轉過挺柱以后，便逐漸減小了對挺柱的推力，氣門在彈簧張力的作用下開度逐漸減小，直至最后關閉。壓縮和做功沖程中，氣門在彈簧張力的作用下嚴密關閉。(二)配氣機構的分類1.按氣門的布置形式分類(1)氣門側置式氣門側置式壓縮比受到限制，進、排氣門阻力較大，發動機的動力性和高速性均較差，逐漸被淘汰。如圖2.14(a)所示。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構

(2)氣門頂置式頂置式由于燃燒室結構緊湊，充氣阻力小，具有良好的抗爆性和高速性，易于提高發動機的動力性和經濟性指標。如圖2.14(b)所示。

2.按凸輪軸的位置分類(1)凸輪軸下置式(圖2.15(a))①進、排氣門都倒裝在氣缸蓋上。②凸輪軸裝在曲軸箱內，搖臂軸裝在氣缸蓋上，兩者相距較遠，傳動機構復雜，零件多，推桿長，機構動力特性、剛性差，難以適應高速化。③凸輪軸距曲軸較近，便于采用正時齒輪傳動。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構(2)凸輪軸中置式(圖2.15(b))①凸輪軸位于氣缸體的上部。②推桿較短，運動慣性小。③也可省去推桿，而由挺柱直接驅動搖臂，當發動機轉速較高時，減小氣門傳動機構的往復運動質量。④鏈傳動、帶傳動或齒輪傳動。

(3)凸輪軸上置式(圖2.15(c))①凸輪軸布置在氣缸蓋上。②凸輪軸直接驅動搖臂或氣門，沒有挺柱、推桿，往復運動質量大大減小，因此它適用于高速發動機。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構③鏈傳動或帶傳動。3.按每缸氣門數分類(1)兩氣門式(圖2.16)其特點為一進、一排，進大排小。(2)多氣門式(圖2.17)其特點為每缸氣門超過兩個，氣門數可為3~5個。1)優點。①氣流通過截面積大，進氣充分，排氣徹底，發動機動力性提高。②每個氣門頭部直徑小，質量減輕，運動慣性減小，適于高速發動機。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構③多采用半球形燃燒室，火花塞布置在中央，便于燃燒。2)缺點。配氣機構復雜，制造成本高。4.按凸輪軸的傳動方式分類(1)齒輪傳動式(圖2.18(a))結構簡單，傳動平穩可靠，不需調整，噪聲小。(2)齒形帶傳動式(圖2.18(b))傳動噪聲小，不需要潤滑?，F代高速發動機廣泛采用。(3)鏈條傳動式(圖2.18(c))上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構工作可靠，壽命長，但傳動噪聲大，潤滑、維修較麻煩。(三)氣門間隙1.氣門間隙的定義與必要性(1)定義氣門在完全關閉時，氣門桿尾端與氣門傳動組零件之間的間隙。如圖2.19所示。

(2)必要性發動機工作時，氣門將因溫度升高而膨脹，如果氣門及其傳動件之間，在冷態時無間隙或間隙過小，則在熱態時，氣門及其傳動件的受熱膨脹勢必引起氣門關閉不嚴，造成發動機在壓縮和做功沖程中漏氣，而使功率下降，嚴重時甚至不易起動。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構通常在發動機冷態裝配時，留有氣門間隙，以補償氣門受熱后的膨脹量。有的發動機采用液力挺柱，挺柱的長度能自動變化，隨時補償氣門的熱膨脹量，故不需要預留氣門間隙。

2.氣門間隙過大、過小的危害氣門間隙的大小由發動機制造廠根據試驗確定。一般在冷態時，進氣門的間隙為0.25~0.35mm，排氣門的間隙為0.30~0.35mm。(1)過小如果氣門間隙過小，發動機在熱態下可能因氣門關閉不嚴而發生漏氣，導致功率下降，甚至氣門燒壞。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構

(2)過大如果氣門間隙過大，則使傳動零件之間以及氣門和氣門座之間產生撞擊響聲，并加速磨損。同時，也會使氣門開啟的持續時間減少，氣缸的充氣以及排氣情況變壞。(四)配氣相位1.配氣相位概述理論上發動機的一個工作循環中的各個沖程各占180°，但現代發動機的轉速很高，一個沖程所需時間很短，在這么短的時間內不能滿足進、排氣的要求，使得發動機進氣不足、排氣不徹底，從而使發動機功率下降。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構配氣相位就是用曲軸轉角來表示的進、排氣門的實際開閉時刻和開啟的持續時間，如用曲軸轉角的環形圖來表示配氣相位則稱之為配氣相位圖。2.實際進、排氣門的開啟時間進氣過程曲軸轉角:在排氣沖程接近終了，活塞到達上止點之前，即曲軸轉到活塞處于上止點位置還差一個角度a時，進氣門便開始開啟，直到活塞過了下止點又上行，即曲軸轉到活塞下止點位置以后一個角度β時，進氣門才關閉。排氣過程曲軸轉角:在做功沖程接近終了，在活塞到達下止點前，排氣門便開始開啟，提前開啟的角度γ稱為排氣提前角，一般約為40°~80°。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構經過整個排氣沖程，在活塞越過上止點后，排氣門才關閉，排氣門關閉的延遲角δ稱為排氣遲閉角，一般約為10°~30°。這樣，整個排氣過程中，排氣門開啟持續時間的曲軸轉角，即排氣持續角為180°+γ+δ。如圖2.20所示。3.氣門重疊由于進氣門在上止點前開啟，而排氣門在上止點后關閉，這就出現了在一段時間內排氣門和進氣門同時開啟的現象，這種現象稱為氣門重疊，相應的曲軸轉角稱為氣門重疊角。在這段時間內，可燃混合氣和廢氣是否會亂竄呢?上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構不會的，因為:進\排氣有各自的流動方向和流動慣性，而重疊時間又很短，不至于混亂，即吸入的可燃混合氣不會隨同廢氣排出，廢氣也不會經進氣門流入進氣管，而只能從排氣門排出;進氣門附近有降壓作用的機構，有利于進氣。如圖2.21所示。(五)可變氣門正時技術1.可變氣門正時技術的概念發動機可變氣門正時技術的英文縮寫就是“VVT”(VariableValveTiming)，其實這種稱謂是“可變氣門正時”的通稱，而在汽車領域被普遍應用的可變氣門正時技術又因為各個廠商的自行創新或者叫法不同而多種多樣。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構簡單來說，可變氣門正時的原理就是根據發動機的運行情況，隨時改變配氣相位，改變氣門升程和氣門開啟的持續時間(氣門升程就像門開啟的角度，氣門正時就像門開啟的時間，進氣歧管就像各個閘道的欄桿)，使進入的空氣量達到最佳，從而提高燃燒效率。2.常見車型的可變氣門正時技術(1)本田VTEC:分級可變氣門升程+分級可變氣門正時。i-VTEC:分級可變氣門升程+連續可變氣門正時(進、排氣)。(2)豐田VVT-i:連續可變氣門正時(進氣門)。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構DualVVT-i:智能連續可變氣門正時(進、排氣門分別獨立控制，有兩個氣門開啟時刻)VVTL-i:分級可變氣門升程+連續可變氣門正時(進、排氣門)。(3)寶馬Valvetronic:連續可變氣門升程(省去“節氣門”部件)。DoubleVANOS:連續可變氣門正時(進、排氣門分別獨立控制)。(4)現代CVVT:連續可變氣門正時(進氣門)。(5)日產上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構C-VTC:連續可變氣門正時(日產的“VQ”發動機上使用，技術類似豐田)。

(6)標致VTCS:可變渦流控制閥。3.可變氣門正時技術的工作原理發動機上的氣門可變驅動機構可以通過兩種形式實現，一種是通過凸輪軸或者凸輪的變換來改變配氣相位和氣門升程;另一種就是工作時凸輪軸和凸輪不變動，而氣門挺桿(搖臂或拉桿)依靠機械力或者液壓力的作用而改變，從而改變配氣相位和氣門升程。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構發動機進排氣過程中，會出現一個進氣門和排氣門同時開啟的時刻，在配氣相位上稱為重疊階段或氣門重疊角。在高轉速下，為了達到更好的進氣量，提高發動機的功率，就要求氣門重疊角更大(進氣門提前打開，或者排氣門晚關);但在低轉速或者怠速時，過大的重疊角則會導致廢氣過多的進入進氣歧管，使缸內氣流混亂，從而導致低速扭矩較低，因此低速時需要減小重疊角(進氣門延時打開)，此時燃燒會更充分更穩定。因此孕育出可變氣門正時技術。從原理上可以看出，可變氣門正時只是增加或減少了氣門的開啟時間，并沒有改變單位時間的進氣量，因此對于發動機的動力性的幫助并不顯著，但是氣門開啟角度大小(氣門升程)可以隨時間改變的話，就可以顯著提升發動機在各個轉速的動力性能。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構其可通過變氣門正時技術、可變氣門升程技術、連續可變氣門正時技術來實現該功能。

(1)VTEC原理在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處于低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三只搖臂連接成一體，并且由時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅動氣門，使兩只氣門都按高速模式工作。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構當發動機轉速降低到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式(分段性的)。i-VTEC系統與VTEC相比就是在VTEC引擎上加入VTC(Variabletimingcontrol)，它也是利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來連續式地轉動凸輪軸的開與關，達到了所謂的“氣門重疊角的控制”，這就是進、排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉動些角度(向右，向左)，進而提早或延遲閥門的開或關的時間，達到連續調節氣門正時的作用。如圖2.22所示。(2)VVT-i原理上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機(ECU)通過分析就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60°的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的口的。VVT-i系統是通過調整凸輪軸轉角對配氣正時進行優化，從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放。VVT-i系統由傳感器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成，如圖2.23所示。

(3)CVVT原理英文全稱ContinueVariableValveTiming，就是連續可變氣門正時機構。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構韓國現代轎車所開發的CVVT是一種通過電子液壓控制系統控制打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。它的特點是能夠穩定燃燒狀態，提高發動機工作效率，降低污染排放，提高燃油經濟性?？梢奀VVT只是對發動機進氣門加以控制。

(4)D-CVVT原理D-CVVT就是進、排氣雙連續可變氣門正時系統。氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開啟或者位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整。與CVVT相比，D-CVVT由于進氣量的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，更省油，它可以說是口前氣門可變正時系統技術中最高級的形式。(D-VVT沒有連續可變)上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構

(5)VTCS原理VTCS是指可變渦流控制閥系統。在發動機上采用渦流控制閥系統，通過節流門的控制，使發動機在不同工況下的進氣形成不同的“進氣渦流”;發動機小負荷或以低于某一轉速運轉時，受ECU控制的真空電磁閥關閉，真空就不能進入渦流控制閥上部的真空氣室，渦流控制閥關閉。由于進氣通道變小，產生一個強大渦流，這就提高了燃燒效率，從而可節約燃油。當發動機負荷增大或以高于某一轉速運轉時，ECU根據轉速、溫度、進氣量等信號將真空電磁閥電路接通，真空電磁閥打開，真空進入渦流控制閥，將渦流控制閥打開，進氣通道變大，提高進氣效率，從而改善發動機輸出功率。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構四、項目實施(一)配氣機構的拆裝1.配氣機構的拆卸

1)將1號氣缸設置到TDC/壓縮。①轉動曲軸皮帶輪，直到其凹槽與正時鏈條蓋上的正時標記“0”對準。如圖2.24所示。②檢查并確認凸輪軸正時齒輪和鏈輪上的各正時標記和位于1號和2號軸承蓋上的各正時標記對準。如果沒有對準，則轉動曲軸1圈，如圖2.25所示。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構2)拆卸曲軸皮帶輪。①用SST固定皮帶輪就位并松開皮帶輪螺栓。如圖2.26所示。②用SST拆下曲軸皮帶輪和皮帶輪螺栓。如圖2.27所示。3)拆卸1號鏈條張緊器總成。拆下2個螺母、托架、張緊器和襯墊。如圖2.28所示。4)拆卸正時鏈條蓋分總成。①拆下19個螺栓。②用螺絲刀撬動正時鏈條蓋和氣缸蓋或氣缸體之間的部位，拆下正時鏈條蓋。③拆下3個O形圈。如圖2.29所示。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構5)拆卸鏈條張緊器導板(圖2.30)。6)拆下兩個螺栓和1號鏈條振動阻尼器(圖2.31)。

7)拆卸鏈條分總成。①用扳手固定住凸輪軸的六角頭部分，并逆時針旋轉凸輪軸正時齒輪總成，以松開凸輪軸正時齒輪之間的鏈條。②鏈條松開時，將鏈條從凸輪軸正時齒輪總成上松開，并將其放置在凸輪軸正時齒輪總成上。③順時針轉動凸輪軸，使其回到原來位置，并拆下鏈條。如圖2.32所示。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構8)拆卸2號鏈條振動阻尼器。拆下兩個螺栓和2號鏈條振動阻尼器。如圖2.33所示。9)檢查進氣凸輪軸正時齒輪總成。①檢查進氣凸輪軸正時齒輪的鎖止情況。②清理和除去1號凸輪軸軸承蓋進氣側上的VVT機油孔的油脂后，用膠帶或其替代品將機油孔完全密封，以防止空氣泄漏。如圖2.34所示。③如圖2.34所示，在密封機油孔的膠帶上刺一個孔。(程序A)④向在程序A中刺出的孔施加大約150kPa的空氣壓力，以松開鎖銷。如圖2.35所示。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構⑤用力將凸輪軸正時齒輪總成朝提前方向(逆時針)轉動。⑥在可移動范圍(26.5°~

28.5°)內轉動凸輪軸正時齒輪總成2或3次，但不要將其轉到最大延遲位置。確保凸輪軸正時齒輪總成轉動順暢。⑦從1號凸輪軸軸承蓋上拆下膠帶。10)檢查排氣凸輪軸正時齒輪總成。①檢查排氣凸輪軸正時齒輪的鎖止情況。②清理和除去1號凸輪軸軸承蓋排氣側上的VVT機油孔的油脂后，用膠帶或替代品將機油孔完全密封，以防止空氣泄漏。如圖2.36所示。③如圖2.36所示，在密封機油孔的膠帶上刺一個孔。(程序B)。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構④向程序B中刺出的孔施加大約200kPa的空氣壓力，以松開鎖銷。如圖2.37所示。⑤使用頭部纏有膠帶的螺絲刀，用力朝延遲方向(順時針)轉動排氣凸輪軸正時齒輪。⑥使用頭部包有膠帶的螺絲刀，在可移動范圍(19°~21°)內轉動排氣凸輪軸正時齒輪2或3次，但不要將其轉到最大提前位置。確保排氣凸輪軸正時齒輪轉動順暢。如圖2.38所示。⑦從1號凸輪軸軸承蓋上拆下膠帶。2.配氣機構的檢查1)檢查鏈條分總成。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構①用147N的力拉鏈條。②如圖2.39所示，用游標卡尺測量15個鏈節的長度。最大鏈條伸長量:115.2mm2)檢查進氣凸輪軸正時齒輪總成。①將鏈條繞在齒輪上。②如圖2.40所示，用游標卡尺測量齒輪和鏈條的直徑。最小齒輪直徑(帶鏈條):96.8mm。3)檢查排氣凸輪軸正時齒輪總成。步驟、測量值同2)。4)檢查曲軸正時齒輪。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構步驟同2)，測量值為51.1mm。5)檢查1號鏈條張緊器。①用手指提起棘輪爪時，檢查并確認柱塞移動平穩。②松開棘輪爪，檢查并確認棘輪爪將柱塞鎖止就位，且用手指推時不發生移動。如圖2.41所示。3.配氣機構的安裝1)安裝1號鏈條振動阻尼器。用兩個螺栓安裝1號鏈條振動阻尼器。扭矩:21N·m，如圖2.42所示。2)安裝2號鏈條振動阻尼器。用兩個螺栓安裝2號鏈條振動阻尼器。扭矩:10N·m，如圖2.43所示.上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構3)安裝鏈條分總成。①檢查1號氣缸TDC/壓縮。(a)暫時緊固曲軸皮帶輪螺栓。(b)逆時針轉動曲軸，以使正時齒輪鍵位于頂部。如圖2.44所示。(c)拆下曲軸皮帶輪螺栓。

(d)檢查每個凸輪軸正時齒輪上的正時標記。②如圖2.45所示，將標記板(橙色)和正時標記對準并安裝鏈條。③將鏈條放在曲軸上，但不要使其纏繞在曲軸周圍。如圖2.46所示。④用扳手固定住凸輪軸的六角頭部分，并逆時針旋轉凸輪軸正時齒輪總成，以使標記板(橙色)和正時標記對準。如圖2.47所示。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構⑤用扳手固定住凸輪軸的六角頭部分，并順時針旋轉凸輪軸正時齒輪總成。⑥將標記板(橙色)和正時標記對準，并將鏈條安裝至曲軸正時齒輪。如圖2.48所示。⑦在TDC/壓縮時，重新檢查每個正時標記。4)安裝鏈條張緊器導板。5)安裝正時鏈條蓋分總成(如圖2.49所示)。6)安裝1號鏈條張緊器總成。①松開棘輪爪，然后完全推入柱塞，將掛鉤固定在銷上以使柱塞位于圖示位置。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構小心:確保凸輪固定在柱塞的第一個齒上，使掛鉤穿過銷。如圖2.50所示。②用2個螺母安裝一個新襯墊、支架和1號鏈條張緊器。如圖2.51所示。扭矩:10N·m。③逆時針轉動曲軸，然后從掛鉤上斷開柱塞鎖銷。如圖2.52所示。④順時針轉動曲軸，然后檢查并確認柱塞伸出。如圖2.53所示。7)安裝曲軸皮帶輪。①將曲軸皮帶輪定位鍵對準皮帶輪上的鍵槽。②用SST固定皮帶輪就位并擰緊螺栓。扭矩:190N·m。如圖2.54所示。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構

8)將1號氣缸設置到TDC/壓縮。①轉動曲軸皮帶輪，直到其凹槽與正時鏈條蓋上的正時標記“0”對準。②檢查并確認凸輪軸正時齒輪和鏈輪上的各正時標記和位于1號和2號軸承蓋上的各正時標記對準。如果沒有對準，則轉動曲軸1圈(3600)，如上所述對準正時標記。(二)氣門間隙的調整

1.氣門間隙氣門間隙通常是發動機處于冷態時，在氣門腳及其傳動機構中留有適當的間隙，以補償氣門受熱后的膨脹量，這一預留間隙稱為氣門間隙。一般排氣門的氣門間隙要略大于進氣門的氣門間隙。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構

2.氣門間隙調整的目的氣門間隙的大小對發動機各方面的性能影響極大:間隙過小，發動機在熱態下由于氣門桿膨脹可能會造成氣門漏氣，導致功率下降，甚至燒壞氣門;間隙過大，傳動零件之間以及氣門與氣門座之間容易產生沖撞，同時使氣門開啟的持續時間減少，進氣和排氣不充分，也會直接影響發動機的正常工作。因此，為了保證發動機的正常工作，必須調整好氣門間隙。

3.氣門間隙調整的注意事項氣門間隙必須在該氣門處于完全關閉的狀態下才能進行調整。這點非常關鍵，否則氣門間隙調整是不準確的。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構不同的汽車生產廠家對氣門間隙的調整一般都有具體的規定和不同的技術要求，如是在冷態還是在熱態下調整、調整的間隙值應多大等。大多數汽車是在冷態(即冷車)下調整的，但也有部分汽車要求在熱態下(即熱車，水溫達正常工作溫度后)調整。還有部分汽車在冷態、熱態時均可進行調整，但要求調整的氣門間隙值有所不同。

4.氣門間隙調整的方法調整時，先松開鎖緊螺母和調整螺釘，將與氣門間隙規定值相同厚度的塞尺插入所調氣門腳與搖臂之間的間隙中，通過旋轉調整螺釘，并來回拉動塞尺，當感覺塞尺有輕微阻力時即可，擰緊鎖緊螺母后還要復查，如間隙有變化須重新進行調整。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構通常，氣門間隙調整的方法主要有逐缸調整法和兩次調整法。(1)逐缸調整法逐缸調整法只要求將所需調整的各缸搖轉到該缸壓縮沖程上止點(此時進、排氣門完全處于關閉狀態)即可對該缸氣門間隙進行調整。這種方法要求找到各缸壓縮沖程上止點，并記住各種車型發動機的做功次序(汽油機是點火次序，而柴油機為噴油次序)。有時還可使用經驗法找出各缸的壓縮沖程上止點，從而進行氣門間隙調整。由此可見，對于多缸發動機而言，用逐缸調整法時需搖轉曲軸數次，總的時間花費較多。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構但對于只需調整發動機一個缸的氣門間隙此種方法則最為簡捷，對于磨損較嚴重的發動機用此法調整氣門間隙則較為準確。(2)兩次調整法兩次調整法就是把發動機上所有氣門分兩次調整完畢，此法操作簡單，工作效率高。氣缸數口再多也只需調整兩次就可以全部調完。以下介紹幾種調整方法:1)圖示分析法。此法易于理解，對于理論分析很有必要。但分析過于復雜化，尤其對多缸發動機或是V形發動機更顯得復雜，因此在實踐中的具體應用不多。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構2)“雙(全)排不進”法。“雙(全)排不進”法是根據發動機氣缸的工作狀況，把氣門的調整分成四種情況。即:“雙(全)”表示某缸進、排氣門均可調整;“排”表示某缸只可調整排氣門;“不”表示某缸進、排氣門均不可調整;“進”表示某缸只可調整進氣門。此種方法與近似示功圖法較為相似，也是只能在各缸做功間隔不小于90°的發動機上才能進行調整。“雙(全)排不進”的調整方法較為簡單、簡捷，適用調整發動機機型也較多，使人容易接受、記憶和理解。在實踐操作中，工作效率也較高。(三)氣門的檢修上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構氣門常見的耗損有:氣門工作面磨損與燒蝕;氣門桿部的磨損;氣門桿的彎曲變形等。1.氣門工作面的檢修氣門工作面磨損起槽或燒蝕出現斑點，應進行光磨。氣門光磨是在氣門光磨機上進行的，光磨后，氣門工作錐面的徑向圓跳動誤差一般應不大于0.01mm，表面粗糙度應小于1.25μm。

2.氣門桿的檢修①用外徑千分尺檢測氣門桿的磨損，測量部位如圖2.55所示。通常與氣門桿尾端未磨損部分對比測量，若超過0.05mm，或用手觸摸有明顯的階梯形成感覺時，應更換氣門。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構②用百分表檢查氣門桿的彎曲變形，如圖2.56所示，若表針擺差超過0.06mm，應校直或更換。③氣門桿尾端磨損凹陷應磨平，氣門全長及磨削量應符合規定要求。3.氣門的研磨氣門的研磨，可用手工操作或氣門研磨機進行。以手工研磨為例:①研磨前應先用汽油清洗氣門、氣門座和氣門導管，將氣門按順序排列或在氣門頭部打上記號，以免錯亂。②在氣門工作錐面上涂上一層薄薄的粗研磨砂，同時在氣門桿上涂以機油，插入氣門導管內。上一頁下一頁返回學習情境二配氣機構③利用螺絲刀或橡皮捻子按圖2.57所示將氣門作往復和旋轉運動與氣門座進行研磨，注意旋轉角度不宜過大，并不時地提起和轉動氣門，變換氣門與座的相對位置，以保證研磨均勻。④當氣門工作面與氣門座工作面磨出一條較完整且無斑痕的接觸環帶時，可以將粗研磨砂洗去，換用細研磨砂，繼續研磨。4.氣門的密封性檢查

(1)劃線法檢查前將氣門及氣門座清洗干凈，在氣門工作面上用軟鉛筆沿徑向均勻地劃上若干條線;然后與相配氣門座接觸，略壓緊并轉動氣門45°~90°，取出氣門，察看鉛筆線條;如鉛筆線條均被切斷(如圖2.58所