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能輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)的第一目標扭矩和智駕扭2所述智駕控制模式包括非緊急控制模式和緊所述根據(jù)所述智駕控制模式、所述駕駛員手力值和所述車速,獲取智在所述非緊急控制模式下,根據(jù)所述駕駛員手力值和所述車速,獲所述根據(jù)所述智駕控制模式、所述駕駛員手力值和所述車速,獲取第一根據(jù)所述智駕控制模式、所述駕駛員手力值和所述車速,獲取所述根據(jù)所述智駕扭矩系數(shù)、所述第一智駕目標扭矩和所述助力扭在所述非緊急控制模式下,根據(jù)所述駕駛員手力值和所述車3所述智駕控制模式包括非緊急控制模式和緊所述參數(shù)計算模塊,具體用于在所述非緊急控制模式下,根據(jù)所述駕所述目標電機扭矩計算模塊,具體用于計算所述智駕扭矩系數(shù)與處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)如權(quán)利要求1~3任一所述的電動助力轉(zhuǎn)理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)如權(quán)利要求1~3中任意一項所述的方法4[0002]目前汽車行業(yè)正在經(jīng)歷著一個重要變革期,車輛電動化和智能化已成為必然趨實現(xiàn)商業(yè)化落地。因此絕大多數(shù)的汽車仍是搭載SAELevel3(SocietyofAutomotiveEngineers,國際汽車工程學會)以下的輔助駕駛功能為主。根據(jù)國際汽車工程學會對自動駛員不適合駕駛或誤操作導(dǎo)致的車輛自主轉(zhuǎn)向中斷或車輛安全性問題,但是控制系統(tǒng)復(fù)5[0016]根據(jù)上述技術(shù)手段,第二智駕目標扭矩為智駕扭矩系數(shù)與第一智駕目標扭矩之6所述程序時實現(xiàn)上述任一所述的電動助力轉(zhuǎn)7[0051]圖3為本發(fā)明提供的一種比例參數(shù)增益系數(shù)和積分參數(shù)增益系數(shù)的獲取流程示意[0067]本申請實施例對智能輔助駕駛系統(tǒng)確定智駕控制模式的89[0116]步驟S1031,計算智駕扭矩系數(shù)與第一智駕目標扭矩之積,獲取第二智駕目標扭[0119]本申請實施例中,第二智駕目標扭矩為智駕扭矩系數(shù)與[0150]優(yōu)選的,比例參數(shù)增益系數(shù)或積分參數(shù)增益系數(shù)可以和駕駛員手力值折線負相向控制裝置601包括處理器6011、存儲器6012以及存儲在所述存儲器6012上并可在所述處上面對本發(fā)明的示例性實施例的描述中,本發(fā)明的各個特征有時被一起分組到單個實施微處理器或者數(shù)字信號處理器(DSP)來實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的排序設(shè)備中的一些或者全部部件域技術(shù)人員在不脫離所附權(quán)利要求的范圍的情況下可設(shè)計出替換實施例。在權(quán)利要求中,元件。本發(fā)明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于適當編程的計算機來實
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