【奧緯咨詢】歐洲鐵路貨運：點燃增長引擎的潛力

DieDieBahnindustrie verbandderBahnindustrieinDeutschland力歐洲鐵路貨運?OliverWyman歐洲正投入數千億歐元以增強其工業競爭力。然而，該大陸最具戰略價值的一項資產——支撐歐洲制造業基礎的鐵路貨運系統——卻在不為人知中逐漸失去優勢。鐵路貨運是歐洲汽車、鋼鐵、化工等核心產業的物流支柱。然而，該行業已陷入危機多年，而歐洲長期將貨運從公路轉移到鐵路的愿望也基本未能實現。盡管有政治承諾、基礎設施投資和雄心勃勃的氣候目標，鐵路貨運仍難以獲得市場份額。我們與德國鐵路行業協會（VDB）合作進行的新研究表明，這場辯論一直在問錯誤的問題。問題不在于鐵路貨運是否有未來——經濟需要它。真正的挑戰是如何轉型該行業以釋放其全部潛力。通過重塑其運營模式、擁抱創新以及大規模提高生產力，鐵路貨運可以重燃其增長引擎，抓住正在涌現的獨特市場機遇。彌合市場需求與鐵路能力之間的差距12歐洲鐵路貨運仍然缺乏可持續的經濟模式16設備與融資行業可以發揮重要作用?OliverWyman執行摘要在過去的三十年里，歐洲鐵路貨運經歷了深刻的結構性轉型。自由化改革為市場引入了競爭，獨立運營商已成為主要參與者，輕資產商業模式應運而生，車隊實現了現代化，大量投資改善了基礎設施。多式聯運已成為該領域的核心增長引擎，特別是在歐洲的貨運走廊沿線。與此同時，市場環境從未如此有利。近岸外包正在強化中歐、東歐和南歐的產業活動，創造了更長、更密集的貨運流，這自然有利于鐵路運輸。而公路貨運則面臨結構性挑戰：持續的司機短缺、擁堵、基礎設施限制、油價波動以及日益增長的脫碳化要求。然而，鐵路并未以應有的速度抓住這一機遇。原因很簡單：客戶期望的演變速度超過了鐵路運營模式的變革速度。當今的供應鏈要求可靠性、透明度、靈活性以及無縫的跨境執行。公路運輸一直在適應這些要求。鐵路雖有所進展，但仍需縮小市場期望與運營表現之間的差距。因此，未來增長的潛在動力在于轉型。鐵路必須顯著提升可靠性、透明度和靈活性，加強走廊為基礎的執行，并擴展以客戶為中心的運營模式，以滿足集成歐洲供應鏈的要求。這需要整個鐵路生態系統內的協調行動。鐵路企業必須提升運營績效和資產利用率。租賃公司必須實現更資本高效和靈活的車隊部署。制造商需要支持新的資產部署模式并加速車隊更新。這些變化共同將有助于打造一個更敏捷、更具競爭力和以客戶為導向的鐵路貨運系統。若該領域取得成功，其發展潛力將十分巨大。我們的分析顯示，到2050年，歐洲鐵路貨運量可能從2025年的約3890億噸公里增長至超過5400億噸公里，使鐵路的運輸方式份額從目前的約17%提升至超過20%。國際貨運和多式聯運將成為這一增長的主要驅動力，為該行業的運營商帶來機遇。對歐洲而言，這遠不止是交通政策問題。鐵路貨運是提升產業競爭力、增強供應鏈韌性以及實現脫碳化的戰略支撐。隨著歐洲尋求重建其工業基礎，保障并改造其物流骨干已不再是可選項，而是長期經濟成功的先決條件。從結構改革到真正替代道路鐵路貨運經歷了重大的結構性轉型。在過去30至40年間，它已從主要由國有運營商主導的全國性體系轉變為更具競爭性、市場導向且日益國際化的物流解決方案。這種轉型不僅是制度層面的，也是運營、技術和商業層面的。自由化和開放準入使得新的市場參與者得以進入，作為現有貨運運營商的替代者，從而加劇了競爭并從根本上重塑了行業。如今，獨立運營商在歐洲所有主要市場和關鍵走廊中都占據著重要份額。特別是在多式聯運和跨境運輸領域，幾個關鍵市場的業務量已有一半由其處理。與1980年代相比，整體效率和品質已顯著提升，這得益于更優的資產利用率、更以客戶為中心的服務模式以及更強的產業結構和運營模式正在經歷深刻變革和私有化。獨立運營商、輕資產模式及租賃公司的興起，反映了向更具競爭力和整合性的物流生態系統轉型，并顯示了鐵路商業吸引力的提升。此外，大型航運和物流企業正投資多式聯運鐵路解決方案和內陸港。這些企業通過建立合作伙伴關系或收購多式聯運及鐵路貨運運營商，實現向鐵路物流的垂直整合。這一轉變反映了更廣泛的行業趨勢，即鐵路正日益成為端到端物流解決方案的一部分，而非獨立運營的運輸方式。與此同時，行業經歷了多次重組浪潮，從而提高了效率并優化了成本，進一步增強了鐵路的競爭力。艦隊現代化和持續創新提升了安全性、可靠性和生產力。鐵路車輛和機車隊已得到顯著升級，現代多系統、雙模式、高性能機車得到更廣泛的應用。集成制動測試和數字化車隊管理等運營創新提升了可靠性、安全性和生產效率。它們還降低了運營復雜性，提高了走廊內的資產利用率。牽引技術的創新，包括混合動力和電池支持型機車，正在擴展鐵路的運營范圍，并實現更靈活的服務模式，特別是在最后一公里和非電氣化路段?；A設施投資和政治支持強化了該體系。重大項目，如布倫納走廊隧道和港口連接通道，顯著提升了歐洲的連通性。此外，腹地場站的擴建和現代化、核心鐵路網（特別是TEN-T走廊）的場站連通性改善，以及多式聯運樞紐的運能提升和自動化水平提高，都加強了基于鐵路的供應鏈效率，并實現了海運、鐵路和最后一公里運輸的無縫銜接。與此同時,各國政府和歐盟的持續支持推動了網絡升級、瓶頸緩解和運能擴張。因此，鐵路在許多關鍵歐洲走廊上取得了強勢地位，例如在戈特哈德南北走廊實現了超過50%的運量份額。這些投資正日益聚焦于實現高運能、高頻率的走廊運營，這對于擴展多式聯運鐵路、并在成本和服務水平上與公路物流競爭至關重要。多式聯運已成為該領域的主要增長引擎。盡管單車運輸系統進行了重組，并且部分轉向更輕的集裝箱運輸，導致運輸總量下降，但鐵路的長途運輸核心業務不僅得以維持，甚至有所增長。貨運量已從煤炭、散貨等“重、慢”貨物轉向更動態、以集裝箱為基礎的貨物。得益于多式聯運的顯著擴張，鐵路進入了新的市場以及更廣泛的商品細分領域。2008年至2025年間，以噸公里計的多式聯運鐵路增長了64%。相比之下，實際GDP增長了17%，而鐵路貨運的總體質量（或：貨運總量）沒有增加（參見附表1）。索引：2008年=100；不包括土耳其和英國，貨運量（以十億噸公里計）金融危機金融危機歐洲危機新冠疫情危機+0%+64%+17%多式聯運鐵路貨運鐵路貨運實際國內生產總值來源：歐洲統計局、牛津經濟學、奧利弗·惠曼分析多式聯運一直是主要增長引擎，特別是在長途走廊，這得益于其定制的物流解決方案。該行業也展現了其能力，在結構性產業變化和反復的經濟危機中，需求持續增長并得以恢復。在歐洲經歷重大危機及相關貨運量下降后，鐵路貨運量通常在幾年內恢復，這突顯了該行業的結構性穩健性，并證明了其強大的周期性韌性。與公路運輸相比，鐵路在長距離運輸方面具有高度競爭力。特別是在長距離運輸方面，鐵路相比公路運輸具有更具競爭力的成本結構和更優越的環境性能。2022年,對于超過800公里的運輸距離，鐵路比公路更具成本效益。預計到2030年，這一門檻將下降到略超過600公里（見附圖2）。這意味著，與鐵路相比，2022年至2030年間，公路運輸貨物的實際（經通脹調整）成本預計將增加10.6%，而鐵路僅增加3.1%。鐵路擁有諸多優勢，包括更高的能源效率、更高效的土地利用、更低的空氣和噪音污染、交通擁堵減少以及公路基礎設施磨損降低。這些優勢共同使鐵路貨運成為一種可持續、系統高效、結構彈性強且日益具有競爭力的運輸方式，尤其適合歐洲的長距離、跨境物流。附件2：2022年至2030年公路和多式聯運的端到端成本發展（已根據通貨膨脹進行調整）瑞士南北走廊每件貨物公里成本+10.6%頂上懸垂2030+3.1%RailRoad奧利弗·懷特咨詢公司分析?OliverWyman歐洲鐵路貨運已經發生了深刻的結構性轉變，成為了一種具有競爭力的、市場導向的、國際物流解決機遇：一個勢頭窗口市場條件從未如此有利于鐵路貨運。一股強大的結構性利好正在匯聚，創造出一個顯著的增長機遇。近岸外包和進口增長正在重塑貨運流向，使鐵路運輸更具優勢。工業活動向歐洲東部和南部轉移正在改變運輸模式并增加運輸距離。新興的產業集群越來越多地融入泛歐供應鏈，提升了鐵路的競爭力，并加強了主要走廊的重要性。原材料和半成品通常通過海港進入，然后需要腹地連接，鐵路在其中發揮著關鍵作用。道路運輸中的能力限制和基礎設施壓力正使鐵路相對更具吸引力。一個因素是卡車司機的短缺：根據國際道路運輸聯盟（IRU）的數據，2023年歐洲有超過23萬個卡車司機職位空缺，預計這一短缺將顯著加劇,從而提高成本并限制長途道路物流的規模。這些限制可能會在長期內持續存在，這是由人口趨勢和具有挑戰性的工作條件所驅動的。鐵路近年來也面臨自身的瓶頸和基礎設施限制，影響了其性能。然而，隨著司機短缺加劇和道路利用持續增加，預計未來十年道路運輸中的能力壓力將變得更加尖銳。供應鏈脫碳需求增加如《歐洲綠色協議》和范圍3報告要求等監管框架正推動對低碳交通的需求，將鐵路定位為實現氣候目標的重要支撐。電動卡車進展不及預期，尤其是在長途運輸方面，也使得道路脫碳面臨更大挑戰，并進一步強化了鐵路的相對競爭優勢，盡管與成本和可靠性相比，可持續性仍是一個次要的決策因素。因此，鐵路正日益被視為一種低碳長途貨運的低遺憾選擇，尤其是在公路替代方案仍不確定或成本高昂的情況下。對于目前占區域間運輸26%的超過800公里的行程，鐵路每噸貨運的二氧化碳排放量至少比公路運輸少84公斤。對于占區域間運輸54%的不足500公里的行程，鐵路排放量可低至53公斤（參見附表3）。歐洲的政策和基礎設施投資為鐵路提供了結構性支持。歐洲鐵路系統正通過TEN-T走廊擴展、網絡電氣化、瓶頸減少和基礎設施升級得到加強。萊茵-阿爾卑斯和斯堪的納維亞-地中海等主要跨境走廊正在被延伸和升級。對東歐和南歐的投資——包括將西班牙部分鐵路網絡轉換為標準軌距——正在實現更長的無縫貨運流。與此同時，對多式聯運場站、港口腹地連接和內陸物流樞紐的巨額投資正在提高運能、改善網絡連通性，并實現更高頻次、基于走廊的運營。歐洲協調倡議，如歐洲列車控制系統（ETCS）的推廣，進一步支持互操作性，盡管實施仍不均衡。這些投資共同構成了歐洲多式聯運和跨境鐵路貨運規模擴大的支柱。雖然實施挑戰仍然存在，特別是在跨境互操作性和建設管理方面，但歐洲鐵路系統顯然正在升級，以支持貨運量的持續增長。圖3：按距離范圍劃分的交通運輸份額及排放量；這些距離范圍下的公路和鐵路運輸成本與排放量每噸鐵路二氧化碳減排量每噸鐵路二氧化碳減排量（與道路相比）53-84千克二氧化碳>84千克二氧化碳43%成本定位鐵路運輸道路更高效鐵路發展潛力（更高的效率）比路上可能更糟)提高軌道效率小于500公里500至800公里超過800公里份額二氧化碳排放運輸份額地區之間211.歐洲累計道路和（多式聯運）貨運量按距離聚類分享（不包括地區內部運輸，較大的歐洲國家劃分為數個地區，較小的國家不劃分為地區）鐵路貨運具有顯著的進一步增長潛力，對于實現歐彌合市場需求與鐵路能力之間的客戶期望的演變速度超過了鐵路的運營模式。如今的供應鏈正變得更加集成化、時效性更強和數據驅動,要求更高的靈活性、更短的交付周期以及無縫的端到端執行。與此同時，傳統鐵路密集型產業正變得更具波動性，導致物流流程的可預測性降低。因此，鐵路的競爭力越來越取決于其提供集成化、可靠且靈活的物流解決方案的能力，而不僅僅是運輸服務。道路運輸持續適應這些需求。高靈活性、強大的服務可靠性和解決方案設計專長，加上持續的數字化提升可及性和便利性，使道路運輸能夠滿足日益增長的透明度、響應性需求，并從而加強了其相對于鐵路的競爭優勢。道路運輸提供即時可用性、高頻服務和門到門直運的能力，持續為大多數物流領域客戶的期望設定基準。盡管鐵路取得了進步，但市場需求與鐵路當前的服務提供之間仍存在差距。行業尚未完全發展出以客戶為中心的運營模式，以充分滿足客戶需求。這一差距在多式聯運、消費品和汽車等快速增長領域尤為突出，這些領域服務要求最高，且轉換成本對性能差異最為敏感。送貨上門服務42%12%46%已獲得長期訪問權限滿負荷地；達到最大限度35%35%23%42%42%靈活性23%23%27%50%交付周期23%23%27%50%數字前端與集成23%23%19%58%追蹤與溯源 15%69%15%15%事件管理12%12%15%73%價格23%23%77%O/D網絡覆蓋歐文咨詢（OliverWyman）調查，涉及45名受實時信息關于位置和預計到達時間100%訪者和18次訪談38%27%35%35%端到端覆蓋貨運走廊的27%31%42%門到門服務能力包含首程/末程23%23%19%58%TMS/管制塔23%23%35%42%42%解決方案的開發整個供應鏈19%19%19%62%關于詳細信息的碳足跡12%12%31%58%終端訪問8%8%35%58%獲取與控制（鐵路，牽引）能力8%8%31%62%增值服務8%增值服務8%8%85%（存儲、保險等）歐文咨詢（OliverWyman）調查，涉及45名受訪者和18次訪談客戶中心化程度有限及市場準入壁壘鐵路貨運在提供便捷、數字化和端到端物流解決方案方面，持續未能滿足客戶期望。許多鐵路貨運運營商在設計和提供門到門解決方案方面能力有限、專業知識不足。在整個客戶旅程中，碎片化的接口和缺乏集成，與公路運輸相比，增加了交易復雜性并降低了可用性。對于潛在的新客戶而言，接入鐵路系統仍然困難。復雜的入職流程、不明確的接入點以及需要協調不同運營商，與公路運輸的簡單性和易用性相比，構成了進入壁壘。靈活性不足且可靠性不高當前歐洲鐵路運營受制于僵化規劃、多方利益相關者參與下的運輸鏈碎片化以及互操作性有限。因此，鐵路難以有效應對運能瓶頸、基礎設施中斷和需求波動。這種僵化限制了鐵路適應短期需求波動、高效重定向交通或在中斷期間提供替代方案的能力——而這些能力已成為現代供應鏈的標準預期。服務可靠性仍低于客戶期望，各走廊的運輸和到達時間存在顯著差異。雖然準時性依然重要，但客戶越來越重視可預測性和一致的交付表現，而非絕對運輸速度。例如，根據新冠疫情前數據，南北走廊僅有一半列車能在預計到達時間（ETA）后30分鐘內到達。超過三分之一的延誤超過一小時，其中9%的延誤超過12小時（參見附圖6）。南北走廊的集運（疫情前）延誤結構45%45%將近一半的延誤更加超過30分鐘9%30-60分鐘9%13%7%0-30分鐘55%7%奧利弗·懷特咨詢公司分析缺乏端到端的數字化和透明度客戶界面碎片化以及系統間集成有限，阻礙了無縫的數字訪問、實時追蹤和可靠的預計到達時間（ETA)可見性，從而與客戶對透明、用戶友好的物流服務的期望存在差距。缺乏集成化數字平臺和標準化的數據接口，使得鐵路無法完全嵌入客戶的運輸管理系統（TMS）或控制塔，限制了其參與自動化和數據驅動型物流流程的能力。客戶需要端到端的數字化服務以及提供便利和積極用戶體驗的數字化客戶對長途、高速增長的鐵路貨運領域關注不足大型現有運營商主要集中于提升短途國內及單車廂貨運的效率，而在長途跨境運輸——鐵路享有其最強大的結構性競爭優勢的領域——投資不足。然而，該行業的未來增長將是由這些國際走廊市場驅動的。因此，成功需要采取更具差異化的策略：在維持高效國內及集散服務的同時，將投資、運能和商業重心轉向那些能提供最大增長和價值創造潛力的長途運輸領域。歐洲鐵路貨運仍然缺乏可持續盡管市場潛力巨大且長期需求驅動強勁，但歐洲鐵路貨運行業的很大一部分在實現經濟可持續性方面仍面臨重大挑戰。持續的盈利能力差距、高昂的資本密集度以及結構性低效制約了投資、可擴展性和長期競爭力。這形成了一種悖論：雖然對鐵路兼容運輸的需求在增長，但該行業的經濟模式限制了運營商充分把握這一機遇或以所需速度進行再投資的能力?，F有企業在持續虧損——或僅獲得微薄回報——的同時，一些獨立運營商也報告了虧損，這表明問題在于系統性層面，而非特定所有者的表現不佳。盡管幾家鐵路貨運公司正在推行重組措施，但持續的虧損反映出成本基礎與收入潛力之間存在結構性不匹配。定價能力仍然有限，而成本驅動因素——包括基礎設施接入費用、人工和能源成本——大多缺乏靈活性。結果，該行業難以快速更新車隊、提升服務質量以及擴展以客戶為中心的供應，從而把握不斷增長的鐵路貨運運營商專注于低利潤率的業務領域鐵路貨運運營商仍高度集中于牽引和干線運輸，尤其是在短途運輸服務上，其利潤空間本就有限。他們參與更具吸引力的利潤池——包括長途運輸、綜合物流、場站運營和增值服務——的份額仍然有限，這限制了整體盈利能力。這一挑戰被碎片化的行業結構所加劇。多家鐵路、基礎設施運營商、場站和服務提供商的參與，創造了大量接口、非標準化流程和重復活動，從而降低了資產利用率，增加了單位成本,并限制了端到端的優化。與此同時，許多運營模式仍以國內運輸為主，而非增長更快的多式聯運和跨境市場。結果，許多運營商面臨結構性低利潤、資產閑置以及相對于公路運輸的成本劣勢，這源于更高的基礎設施費、人工成本和更大的運營復雜性。彌合這一差距不僅需要提升運營效率，還需要在整個價值鏈上實現更大程度的整合，并戰略性地轉向高價值市場細分領域。高資本密集度和低回報限制了投資能力鐵路貨運是一項資本高度密集的行業。在鐵路車輛、數字系統和法規合規方面需要大量前期投資，而不斷變化的需求，例如ETCS部署和網絡安全標準，則通過成本高昂且耗時的授權流程進一步增加了資本需求。基礎設施投資者和鐵路車輛租賃公司已向該行業投入大量資本，這表明了他們對鐵路貨運資產長期價值的持續信心。但許多運營商缺乏足夠的財力來充分利用這些投資。結構性的低利潤率和波動的收入限制了他們自我融資現代化的能力，使他們依賴外部融資，在許多情況下還依賴公共支持。其結果是持續存在投資缺口。在互操作性機車、數字技術和自動化方面的關鍵投資經常被推遲、縮減甚至完全放棄,這減緩了生產力的提升，并擴大了鐵路相對于公路運輸的競爭力差距。監管分離加大了對國有在位運營商的財務壓力。近期歐盟競爭要求提升了現有鐵路集團內貨運子公司的財務獨立性，要求其以獨立商業主體運營。隨著內部交叉補貼和損益轉移機制逐步取消，這些業務正更多地直接受到市場力量的影響。這一轉變提高了開發經濟可持續商業模式的需求，該模式需能產生足夠回報，以資助車隊更新、數字化及未來增長，而無需依賴鐵路集團其他部分的資金支持。鐵路貨運將增長進展速度取決于行業應對關鍵較低增長區間鐵路貨運仍然受到結構和運?準時性、可靠性和透明度沒有顯著改善?鐵路相對于公路的成本優勢沒有改善?公眾對單車運輸服務的支持減少上限增長區間Ntkm鐵路貨運在縮小實質性的效率差距方面發揮著?服務質量提升和客戶關注度提高?公路成本相對于鐵路上升，受燃油及碳相關成本上漲以及勞動力短缺推動?-廂式貨車公眾對單一系統的支持保持不變點燃增長引擎若歐洲鐵路貨運行業成功利用結構性利好，其潛在上行空間將十分顯著。我們的分析顯示，歐洲鐵路貨運量有望從2025年的約3890億噸公里增長至2050年的5400億噸公里，鐵路的運輸方式份額將從目前的16.9%提升至20.4%。國際貨運和多式聯運將成為這一增長的主要驅動力，為行業參與者帶來機遇。歷史上，歐洲鐵路貨運量總體上與陸路貨運市場保持同步增長。在2009年至2018年期間，鐵路貨運量年均增長率為0.7%，與同期陸路貨運市場（該市場年均增長0.5%）的增長趨勢基本一致。展望未來，鐵路貨運需求將繼續主要由宏觀經濟和工業活動所驅動。國內生產總值增長、貿易和工業產出仍將是運輸需求的主要決定因素。與此同時，歐洲供應鏈的結構性變化——包括跨境一體化加深、區域生產轉移以及運輸距離延長——正強化對鐵路擁有天然競爭優勢的長途走廊的需求。因此，鐵路貨運應被視為一個周期性但富有韌性的市場，它與更廣泛的經濟活動緊密相連，同時受益于有利的長期結構預計在2025年至2050年間，歐洲大陸貨運總需求將每年增長約0.6%，這反映了貿易和物流活動的持續擴張。在基準情景下，鐵路貨運預計將與這一市場大致同步增長，其增長略快主要得益于貨運在主要走廊上的集中度提高、國際供應鏈的擴張以及多式聯運的持續增長。因此，未來鐵路貨運的多種可能結果，與其說是由不同的宏觀經濟假設塑造，不如說是由鐵路將結構性利好轉化為市場份額增長的能力所塑造。成功將取決于提升服務質量與可靠性、縮小與公路運輸的成本差距、調整整車運輸的支持模式，以及加速該行業的運營轉型。較低增長區間如果歐洲鐵路貨運部門不解決其結構和運營方面的挑戰，預計增長將保持溫和。在此較低增長范圍內，鐵路貨運每年僅增長0.5%，從2025年的約3890億噸公里增長到2050年的4420億噸公里。因此，鐵路的份額將從16.9%略微下降到16.6%。（參見展位7）此結果假設服務質量大體保持不變，準點率、可靠性和預計到達時間（ETA）的透明度維持在2025年水平（約50%的列車準點，20%的列車取消）。鐵路也無法提升其相對于公路運輸的成本競爭力，而公路運輸則受益于較低的燃料成本、技術進步和運營效率提升。此外，較低范圍的預測假設對單車次服務的公共支持大幅減少，這削弱了低密度國內客流并降低了網絡覆蓋范圍?？傮w而言，這些假設反映了對當前結構性挑戰的延續：市場潛力存在，但鐵路未能充分改進其運營模式、客戶服務或服務質量，以獲取有意義的額外市場份額。上限增長區間若該行業成功應對其結構性及運營性挑戰，則可與公路運輸縮小相當一部分的競爭力差距，并強化其作為可靠、綜合物流解決方案提供者的角色，尤其針對長途及跨境貨運。結合有利的市場利好因素，這些轉型舉措使鐵路貨運得以每年增長1.3%，從2025年的約3890億噸公里增長至2050年的超過5400億噸公里。因此，鐵路運輸的份額將從16.9%上升至20.4%（參見附表7）。18.4%18.4%低范圍16.9%基本情況17.9%17.0%高端范圍來源：歐洲統計局、牛津經濟學、奧利弗·惠曼分析國際鐵路貨運預計每年增長約2.0%，從2025年的1940億噸公里增加到2050年的3200億噸公里，將顯著快于國內鐵路貨運，后者預計每年增長0.5%，達到2220億噸公里（參見附表8）。按細分市場劃分，增長最快的是多式聯運大陸運輸，預計到2050年將達到1610億噸公里，每年增長約3.0%。多式聯運海運鐵路也預計將迅速擴張，每年增長約2.5%，到2050年達到1180億噸公里。其他貨物運輸——包括農產品、汽車、鋼鐵和石油——的增長預計將更為平穩（參見附表9）。按走廊劃分，增長預計相對均衡，從已相對擁擠的斯堪的納維亞-地中海走廊和萊茵-阿爾卑斯走廊的每年2.0%，到東方-東地中海走廊的每年2.2%（參見附圖8：歐洲鐵路貨運的國內外增長量（以十億噸公里計）442-543388來源：歐洲統計局、牛津經濟學、奧利弗·惠曼分析除土耳其和英國外，單位為十億噸公里他人388442-543汽車化學品汽車農產品石油和天然氣農產品鋼鐵，金屬&非金屬礦產23注意：鐵路貨運細分根據歐盟經濟活動NACE統計分類定義。在本展示中，術語與NACE部門對應如下：農產品（1-3、16）、汽車（29、30）、化工產品（20.1）、煤炭（5）、消費品（10-15、18、21、25-28、31-32、49-53）、石油和天然氣（6）、鋼鐵、金屬與非金屬礦產（07-09、23、24.1-24.3、24.5）、其他（16、17、19、20.1-20.3、20.5、20.6、22-24、16.1、27.2-27.4、27.9、33、36-39、49-53）。詳情請參閱：https://ec.europa.eu/eurostat/web/nace/overview來源：歐洲統計局、牛津經濟學、奧利弗·惠曼分析除土耳其和英國外，單位為十億噸公里223-292他人北海-地中海東西方 北海-波羅的海176來源：歐洲統計局、牛津經濟學、奧利弗·惠曼分析這一高端預測假設鐵路的成本競爭力和服務提供能力將發生顯著變化：到2050年，準點率將提升至約70%，晚點列車的比例將減半，而預計到達時間（ETA）的透明度將接近公路運輸的標準。這些改進對于消費品和汽車等行業尤為重要，因為這些行業的關鍵采購標準是可預測性和物流系統集成度。公眾對單車運輸系統的支持得以維持，而相對于鐵路，公路運輸成本將因燃料成本、與碳相關的成本以及勞動力短缺而上升約5%。長途卡車運輸仍然依賴化石燃料，因為重型道路脫碳進程進展緩慢，未能達到第11項展品：2025年與2050年各細分市場及海上多式聯運洲際多式聯運汽車化學品非金屬礦物鋼，金屬&農產品石油和天然氣他人3545.311.214.933.943.75.57.212166.719.726.926.235.320.727.922.73.44.8北海地中海斯堪的納維亞地中海大西洋q地中海東西方北海-波羅的海q阿爾卑斯西巴爾干琥珀除土耳其和英國外，單位為十億噸公里海上多式聯運洲際多式聯運汽車化學品非金屬礦物鋼，金屬&農產品石油和天然氣他人3545.311.214.933.943.75.57.212166.719.726.926.235.320.727.922.73.44.8北海地中海斯堪的納維亞地中海大西洋q地中海東西方北海-波羅的海q阿爾卑斯西巴爾干琥珀qqqqqqqqqqqqqqqqqq35.849.387.647.585.239.45.54.26不包括內河航道。預測為2025年；；來源：歐洲統計局牛津經濟學院奧利弗·溫姆分析否有未來——經濟需要真正的挑戰是如何為該行業轉型to解鎖其全部潛力如何解鎖鐵路貨運的增長未來增長的潛在動力在于轉型。鐵路貨運需要彌合市場需求與其自身能力之間的差距，顯著提升可靠性、透明度和靈活性，強化走廊基礎上的執行能力，并擴展以客戶為中心、滿足一體化歐洲供應鏈要求的運營模式。增長受到的限制與其說是需求不足，不如說是行業在轉型運營模式、適應不斷變化的物流需求方面的能力。能夠適應不斷變化的需求的運營商將處于最佳位置，以把握增長機遇并贏得市場份額。提升客戶中心化和便利性鐵路必須通過便捷的數字接入、簡單的用戶引導、清晰的服務水平協議以及標準化、模塊化的產品，為客戶提供便利且易于使用的體驗。服務產品應包括門到門解決方案、保障容量選項，以及具有明確頻次和交付周期的走廊型產品。通過單一合作伙伴覆蓋多個走廊的廣泛網絡，可降低新客戶的復雜性并降低采用門檻。滿足這些期望需要專業的關鍵客戶管理、透明的定價，以及集成化的一站式首末公里服務。提供這一客戶價值主張還需要更簡化、更一體化的運營模式。減少價值鏈各環節的接口數量，并加強規劃、信息及運營控制流程的整合，可優化供應鏈管理。這些能力，基于對客戶需求的精準理解，對于吸引新客戶并在市場細分中擴大需求至關重要。培養解決方案設計能力鐵路運營商應將自己定位為特定客戶群體的戰略合作伙伴，與客戶緊密合作，共同設計集成化的端到端物流解決方案。這需要更強的解決方案設計能力、高頻次走廊產品以及能夠將客戶需求轉化為可擴展運營概念的銷售咨詢服務。未來，應加強與物流價值鏈各關鍵利益相關者的合作，開發針對特定行業的解決方案。這包括將港口和腹地服務與航運公司整合、為包裹、快遞、電商和工業客戶開發專用物流概念,并與物流提供商建立走廊服務，將其作為核心客戶。通過將鐵路嵌入客戶的更廣泛供應鏈中，這些合作強化了鐵路作為集成化物流提供商的角色，并使運營商能夠從核心運輸服務之外的價值鏈中獲取更大通過自動化和數字化實現現代化數字化是實現鐵路更易使用、更透明和更具擴展性的先決條件。標準化的客戶界面和集成運輸管理系統（TMS）應支持無縫預訂、實時追蹤、自動化運力管理和提供全程運輸鏈的可視化。與客戶的TMS和控制塔的直連，使鐵路能夠成為供應鏈規劃不可或缺的一部分。作為務實的第一步，鐵路運營商應連接到成熟的數字平臺——包括貨運交易所、電子貨運代理和招標平臺——以簡化客戶接入并加強“最后一公數字化不僅需要優化客戶界面，還需要提升運營績效。人工智能可以優化時刻表規劃、運力分配和中斷管理，從而實現更快的運營決策和更具韌性的鐵路網絡。基于傳感器的狀態監測和預測性維護可以減少資產故障和非計劃停機時間，同時提高車隊可用性。由互操作數字基礎設施支持的自動駕駛列車，可以增加網絡運能、提高準點率、降低運營成本，并實現可靠、高頻次的走廊服務。這些能力共同構建了一個更高效、更具韌性且以客戶為中心的鐵路貨運系統。提高靈活性和效率鐵路必須通過更靈活地配置資源、擴大基于走廊的直接運營，來適應日益能力受限且波動的運營環境。這需要從僵化的規劃與控制流程轉向更動態的能力分配、更短的規劃周期以及更快的運營決策。運營模式必須更具韌性、適應性和簡潔化，以便在運營中斷期間維持服務水平。更大的靈活性對于應對需求波動和運營中斷尤為重要，它使運營商能夠更快速地重新路由交通、調整能力并提供替代方案。這些改進對于滿足現代供應鏈的期望至關重要。精密鐵路應用精密鐵路原理——包括嚴格績效管理、縮短停站時間、優化資源配置與列車計劃的協調、整合維護計劃以及持續改進——可以顯著提高可靠性、減少運輸時間波動性，并提升走廊區段性能。解決這些運營杠桿對于克服當前限制鐵路競爭力的性能約束至關重要。無縫走廊管理有效的增長需要端到端的走廊管理，包括集中化的列車路徑規劃和協調的跨境執行，重點在于優化整個運輸鏈，而非單個網絡部分。運營必須在各國、價值鏈階段和服務提供商之間無縫集成。借助現代運輸管理系統（TMS），運營商應通過集成、實時的協調和端到端績效管理來管理整個物流鏈。必須預見并管理基礎設施限制，與基礎設施運營商合作，因為建設活動和容量限制將仍然是鐵路系統的結構性特征。這要求基礎設施運營商，作為鐵路貨運領域的支持力量，在建設管理方面采取更集成、更具前瞻性的方法，包括協調規劃、捆綁干預措施以及多年投資視野，以最大限度減少中斷并保持網絡的可靠可用性。關注經濟可持續的商業模式運營商必須開發出經濟可行的運營模式，通過提高資產利用率、網絡簡化、場站及流程自動化和運營標準化來應對財務壓力，從而降低單位成本。與此同時，未來鐵路貨運增長將主要受長距離、走廊型和跨境運輸的驅動，并由覆蓋多國的集成端到端運營模式提供支持。特別是，多式聯運預計將在鐵路相比公路具有結構優勢的走廊上占據越來越多的貨運量。這一戰略轉向國際交通使行業更緊密地與其天然競爭優勢相契合，并提供了實現盈利性、可持續增長的最強機遇。重構并現代化單節車廂運輸雖然整車運輸將仍然是鐵路貨運系統的重要組成部分，但它必須發展以增強其競爭力和經濟可行性。現代化應專注于通過更直接的服務減少車輛作業、優化網絡覆蓋范圍以及縮短規劃周期，從而構建一個更靈活、更簡化的網絡。這應輔以在規劃和執行過程中實現更大程度的數字化，在編組場站提高自動化水平，通過合作和雙模式牽引改善首末公里連接性，以及制定更能反映服務水平的定價。這些措施可以提高可靠性，降低成本，并確保整車運輸繼續成為需要靈活且地域分散鐵路服務的行業的競爭性解決方案。設備和融資行業可以發揮重要作用改變運營模式需要整個生態系統對行業關鍵挑戰做出響應。這種響應必須由運營商共同塑造，運營商推動資產利用率和運營績效；由租賃公司共同塑造，租賃公司實現資本效率、輕資產模式以及車隊靈活性；以及由設備制造商共同塑造，設備制造商必須調整其產品，以適應不斷變化的資產部署配置。實現鐵路運營的國際化設備和融資行業在通過提供實現跨境、走廊式運營模式所需的資產、資本和運營靈活性，從而促進鐵路運營國際化方面發揮著關鍵作用。替換老舊且異構的機車隊。提供充足、可靠且可互操作的機車和貨車的能力，對于滿足主要走廊日益增長的需求至關重要。機車車輛可用性方面的限制，直接限制了該行業捕捉市場增長的能力，特別是在多式聯運和跨境細分市場。隨著機車隊的現代化，它們正變得更加標準化、可互操作和可跨境融資的資產。更廣泛的部署范圍和更高的互操作性有助于穩定殘值，并提高其對機構投資者的吸引力。柴油成本的上升增強了電力機車和混合動力機車的經濟性。然而，歐洲的機車隊正變得老舊且異構，并且很大一部分資產仍僅限于國內運營。因此，需要持續的替換周期，以轉向能夠在跨境高效運營的多系統機車隊。通過雙模式和多系統機車提高運營靈活性。為最大化可用性、生產力和多功能性，裝備行業應創新開發反映新型部署模式的資產，提供互操作、配備ETCS系統且優化了生命周期的機車。這些機車可以跨越邊境和走廊運行，減少機車更換、閑置時間和運營復雜性。這既改善了資產經濟性，也提升了鐵路資產對投資者的吸引力。雙模式機車通過實現非電氣化網絡之外的無縫運行以及直接接入未完全電氣化的工業園區，加強了首程和末程的連通性。因此，它們可以降低運營復雜性，提高可靠性，并擴大鐵路貨運的潛在市場，特別是在歐洲鐵路網絡發展較慢的地區。然而，高度定制化的多功能資產會導致更高的購置成本和租賃費率。因此，車隊戰略應通過優化資產配置，以明確界定的部署方案為依據，平衡通用性與標準化。提供靈活、可擴展的融資解決方案。租賃、跨境車隊共享和基于投資組合的結構，使得鐵路車輛能夠在多個國家和走廊部署，而無需大量前期資本投入。標準化合同和靈活的租賃條款可以與走廊的逐步發展動態相匹配。融資提供者是整合化、走廊型運營模式發展的關鍵，因為他們可以減少資產負債表約束，分散資產風險，并實現跨市場的快速車隊重新配置。在運營商、走廊和地域上分散車隊部署進一步降低了資產利用率風險，并支持更穩定的殘值。這可以擴大機構投資者的參與，并降低該行業的整體資本成支持高效可靠的鐵路運營高效可靠的鐵路運營越來越依賴于設備和融資生態系統能夠在走廊沿線提供高資產可用性、運營靈活性和可擴展的運能。提供走廊式維護服務。在主要的歐洲貨運走廊沿線建立密集且戰略位置優越的備件倉庫網絡，將確保關鍵部件能夠快速到位，從而最大限度地減少供應延誤和資產停機時間。這些倉庫應配備能夠現場或靠近場站、堆場進行干預的跨境移動維護團隊，以便更迅速地解決問題。將維護計劃與實時車隊數據和預測性維護系統集成起來，有助于預見故障、優化服務間隔并提高資產可用性。這些措施將為以走廊為中心的維護模式奠定基礎，該模式支持高利用率、可靠的遠程運營，并滿足日益時間敏感的貨運服務要求。實現快速產能擴展和資產重新部署。租賃池和短期產能選擇使運營商能夠根據需求波動沿走廊減少或增加產能，并在高峰時段提高服務可靠性。分配給多個運營商和走廊的資產風險融資和租賃結構有助于在干擾期間穩定運營，并在波動環境中支持服務的連續性。設備制造商可以通過提供具有高可靠性、模塊化組件和降低維護復雜性的機車和貨車來增強這種穩定性，從而實現網絡內更快的周轉時間和更高的正常運行時間。標準化車隊以實現精準鐵路運輸。設備和融資行業可通過租賃池提供標準化、互操作性的鐵路車輛和靈活的車隊容量，從而支持定時、高頻次的走廊服務以及更可預測的生產模式。預測性維護、正常運行時間保證以及持續的技術升級——包括ETCS和其他數字系統——可以提高生產計劃性，減少運營波動性，并支持更嚴格、更工業化化的運營模式。確保財務可持續性，以支持增長和現代化。鐵路運營商面臨結構性低利潤率和不斷上升的成本，這限制了他們更新車隊、數字化和發展的能力，尤其是在需求波動的情況下。因此，財務可持續性與資本效率以及獲得經濟高效的車輛解決方案密切相通過輕資產模式提升資本效率。通過擴展輕資產模式，企業可靈活運營，降低前期資本需求，并使產能與運營商相匹配，從而能夠應對波動性需求走廊。運營商還可以轉向基于生命周期和可用性的融資模式，包括全服務租賃和帶運行時間保證