北航大航空法課件08航空運輸合同和承運人責(zé)任制度

第八章航空運輸合同和承運人責(zé)任制度第一節(jié)航空運輸合同概述第一節(jié)航空運輸合同概述民用航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務(wù)交換活動。服務(wù)交換是這種運輸?shù)慕?jīng)濟內(nèi)容，而航空運輸合同則是這類服務(wù)交換所必須采取的法律形式。航空公司向消費者提供并完成運送服務(wù)，而購買這種服務(wù)的消費者則向航空公司支付相應(yīng)的價款。第一節(jié)航空運輸合同概述作為社會經(jīng)濟生活中的一種流轉(zhuǎn)形式，民用航空運輸有償服務(wù)是民事流轉(zhuǎn)中的基本領(lǐng)域之一。航空運輸合同當(dāng)然是是民事合同。

第一節(jié)航空運輸合同概述一、合同的概念與特征二、航空運輸合同的概念與特征三、航空運輸合同的形式和種類四、航空運輸合同的構(gòu)成

一、合同的概念與特征合同，又稱契約，是當(dāng)事人之間設(shè)立、變更、終止民事關(guān)系的協(xié)議。婚姻、收養(yǎng)、監(jiān)護等有關(guān)身份關(guān)系的協(xié)議，適用其他法律的規(guī)定。合同的特征合同是一種民事法律行為；合同是雙方或多方當(dāng)事人意思表示一致的民事法律行為；合同是以設(shè)立、變更、終止權(quán)利義務(wù)關(guān)系為內(nèi)容的民事法律行為。合同是各方當(dāng)事人地位平等的民事法律行為。二、航空運輸合同的概念與特征1、運輸合同的概念2、航空運輸合同的概念3、航空運輸合同的特征運輸合同的概念《合同法》第288條規(guī)定，運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。航空運輸合同的概念航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運地點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。航空運輸合同的特征（1）航空運輸合同為雙務(wù)合同。（2）航空運輸合同為有償合同。（3）航空運輸合同為諾成合同。（4）航空運輸合同為格式合同。（5）航空運輸合同是有名合同。三、航空運輸合同的形式和種類《合同法》第10條：合同形式自由《民航法》對客票、行李票和航空貨運單的內(nèi)容做了專門規(guī)定，航空運輸合同絕大多數(shù)是法定書面形式合同，但是某些特殊類別的航空運輸合同是約定書面形式合同，比如包機（艙）運輸合同。航空運輸合同的種類

1、按航空運輸合同標的的不同國際航空運輸合同國內(nèi)航空運輸合同航空運輸合同的種類

2、按航空運輸對象的不同航空旅客運輸合同航空貨物運輸合同航空運輸合同的種類3、按航空運輸主體權(quán)利義務(wù)關(guān)系的種類標準型航空運輸合同約定型航空運輸合同四、航空運輸合同的構(gòu)成航空運輸合同的構(gòu)成在所有合同中較為特殊。1、航空運輸憑證（明示存在）2、航空運輸條件（公示生效）3、航空法律法規(guī)（公布實施）運輸憑證不是合同，是初步證據(jù)運輸憑證包括客票、行李票和航空貨運單。運輸憑證就是航空運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據(jù)，它只是航空運輸合同關(guān)系的證明或主要條款的書面化、證據(jù)化，而不是航空運輸合同本身。“旅客未能出示客票、客票不符合規(guī)定或者客票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。”航空運輸條件（航空運輸合同條件）航空運輸條件就是公共航空運輸企業(yè)制定的承運旅客、行李和貨物的規(guī)定。它是航空運輸合同的核心內(nèi)容，集中體現(xiàn)了運輸合同雙方當(dāng)事人權(quán)利、義務(wù)以及違反合同時應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。一般，承運人在營業(yè)場所公布運輸條件提請不特定消費者對航空運輸條件引起注意。（公告）航空運輸法律法規(guī)1、國際航空運輸公約、條約和雙邊協(xié)定。2、國內(nèi)航空運輸法律和行政法規(guī)。3、國務(wù)院民航主管部門制訂的部門規(guī)章。第八章航空運輸合同和承運人責(zé)任制度

第二節(jié)承運人責(zé)任制度——航空運輸合同的法律適用第二節(jié)承運人責(zé)任制度——

航空運輸合同的法律適用

一、國際條約二、我國民用航空法一、國際條約調(diào)整航空運輸合同的國際條約，目前處于主導(dǎo)地位的是“華沙體制”。華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國普遍接受的航空運輸規(guī)則，構(gòu)成了國際航空運輸?shù)乃椒w制的主干。目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》（2）1955年《海牙議定書》（3）1961年《瓜達拉哈拉公約》（4）1971年《危地馬拉議定書》（5）1975年四個《蒙特利爾議定書》（6）1966年《蒙特利爾臨時協(xié)議》、1974年《馬耳他協(xié)議》、1995年《華盛頓協(xié)議》和《吉隆坡協(xié)議》1929年《華沙公約》這是華沙體制的基本文件。1、適用范圍：國際航空運輸；連續(xù)運輸2、國際航空運輸憑證：客票、行李票、航空貨運單（初步證據(jù)）。1929年《華沙公約》損害賠償責(zé)任范圍：①旅客人身傷亡；②行李、貨物滅失、損壞；③延誤

-航空運輸中損害賠償責(zé)任原則：推定過失責(zé)任原則（舉證責(zé)任倒置）損害賠償原則：限額賠償；聲明價值賠償；無限額賠償。3、承運人的責(zé)任：賠償限額對每位旅客的賠償限額:$8300任何旨在減輕承運人責(zé)任的合同約款或降低公約確立的賠償限額的合同約款無效。在證明有故意不當(dāng)行為或未按要求提交單證的情況下，實行無限制的承運人責(zé)任或是通過特別約定提高限額。1929年《華沙公約》4、消費者索賠期限與訴訟期限行李：3日；貨物：7日（延誤：14日）;人身損害：2年。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起算。1929年《華沙公約》5、原告有選擇管轄國的權(quán)利（四選一）：承運人住所地法院；承運人主要營業(yè)地法院；簽訂合同的承運人營業(yè)機構(gòu)所在地法院；目的地法院。華沙體制九個文件并存引起的問題：各公約：對華沙公約規(guī)則作出部分修訂，但各自構(gòu)成一個獨立的公約。在遇有一國是某議定書締約國，而另一國非該議定書締約國時，只能適用原來兩國都是同一文件締約國的該文件所定規(guī)則。“1974年巴黎空難案”1999年《蒙特利爾公約》1、華沙體制的綜合：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本，旨在替代現(xiàn)有的由公約、議定書和對議定書的修訂所構(gòu)成的龐雜的華沙體制，增加法律清晰度和透明度。2、對運輸憑證規(guī)則的修改：電子憑證—“任何保存所作運輸?shù)挠涗洝保?999年《蒙特利爾公約》3、旅客傷亡責(zé)任制度：對旅客傷亡采用“雙梯度”的責(zé)任制度：第一梯度：對10萬SDRs以內(nèi)的人身傷亡索賠，采取嚴格責(zé)任制，不論承運人有無過失,都應(yīng)當(dāng)對此承擔(dān)責(zé)任,除非是由于旅客自己的原因造成的。（公約簽署當(dāng)日，1SDR≈￥11.16310元）第二梯度：對10萬SDRs以上部分的人身傷亡索賠，采取推定過失責(zé)任制度，允許承運人通過證明自己無過錯或損害完全由第三方造成來抗辯而免除責(zé)任。在上述兩種情況下，只給付實際損害賠償金，而且原告必須證明實際損失。1999年《蒙特利爾公約》4、行李和貨物損害賠償制度：嚴格責(zé)任制度責(zé)任限額：行李—每名旅客1000SDRs（約$1350）；貨物—每公斤17SDRs：5、延誤：推定過失責(zé)任制；賠償限額為4150SDRs（約$5000）。1999年《蒙特利爾公約》6、增加了“第五種管轄權(quán)”——旅客常住地法院7、對責(zé)任限額采用了“伸縮條款”

——每5年進行一次復(fù)審8、強制承運人投保責(zé)任險9、列入了先行付款人道主義的條款1999年《蒙特利爾公約》1999年5月28日在加拿大蒙特利爾通過；2003年達到法定的生效國家數(shù)，同年11月4日正式生效。至2005年已有61個國家和歐共體加入。1999年我國簽署了該公約，2005年5月28日，我國批準了該公約，于同年7月31日開始對我國生效，但香港特別行政區(qū)將暫不執(zhí)行公約標準。二、我國民用航空法我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責(zé)任制，延誤實行過錯推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標準低，且國內(nèi)運輸與國際運輸適用不同的限額。二、我國民用航空法建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度及主要內(nèi)容二、我國民用航空法1、客、貨運：嚴格責(zé)任制；2、延誤：推定過失責(zé)任制；3、承運人的免責(zé)條件（P166）4、責(zé)任限額：國內(nèi)航空運輸：旅客傷亡：￥40萬元；隨身攜帶物品：￥3000元；托運行李和貨物：100元/公斤。國際航空運輸：適用1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定二、我國民用航空法5、消費者索賠期限與訴訟時效行李：7日；（延誤：21日）貨物：14日;（延誤：21日）人身損害：2年。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起計算。二、我國民用航空法6、條約必須履行：國際條約優(yōu)于國內(nèi)法國內(nèi)與國際的比較

一、《規(guī)定》的發(fā)展與創(chuàng)新（三個“提高”和兩個“創(chuàng)新”）1、大幅度提高了對旅客身體傷害的賠償責(zé)任限額。（7萬元→40萬元）2、提高（增加）了旅客隨身攜帶物品的賠償限額。（2000→3000元）3、統(tǒng)一并提高了托運行李和貨物的賠償限額。（行李：50→100元/公斤；貨物：20→100元/公斤）4、建立了賠償限額的調(diào)整機制。根據(jù)《規(guī)定》第4條，“本規(guī)定第三條所確定的賠償責(zé)任限額的調(diào)整，由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準后公布執(zhí)行”。5、體例上逐漸完善。從體例上來看，《規(guī)定》將《暫行規(guī)定》、《規(guī)則》和《貨物規(guī)則》中關(guān)于旅客、旅客隨身攜帶物品、托運行李和貨物的責(zé)任限額納入一體，統(tǒng)一規(guī)定，使航空運輸承運人的賠償責(zé)任趨于完善。

國內(nèi)與國際的比較

二、需要探討的問題

（一）賠償責(zé)任限額--保留還是放棄？

（國際國內(nèi)航空旅客運輸損害賠償責(zé)任的協(xié)調(diào)問題）國內(nèi)航空旅客運輸：限額賠償，每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元，這是最高限額。國際航空旅客運輸：1999年的《蒙特利爾公約》對于旅客人身傷害，基本上放棄了限額賠償，實行有條件的無限額賠償。國內(nèi)與國際的比較

（二）賠償限額的調(diào)整機制--如何調(diào)整？

《規(guī)定》建立了賠償限額的調(diào)整機制。但該機制是有欠缺的，缺乏完整性。它規(guī)定了進行調(diào)整的機關(guān)，但沒有規(guī)定調(diào)整的依據(jù)以及調(diào)整的周期。1999年《蒙特利爾公約》通過其第24條的規(guī)定，建立了限額的定期審查機制。其審查的依據(jù)或標準，明確規(guī)定為是有關(guān)的通貨膨脹因素。在審查的周期上，以采取定期審查為主（五年）、不定期審查為輔的原則。目前適用于部分國家國內(nèi)航空運輸?shù)穆每拓?zé)任限額思考題1、什么是航空運輸合同？2、航空運輸合同有哪些主要特征？3、如何理解華沙公約意義上的“國際航空運輸”？4、簡述雙梯度責(zé)任制度的主要內(nèi)容。5、國內(nèi)航空運輸承運人責(zé)任制度的主要內(nèi)容。2002年“5.7”北航大連空難案

2002年5月7日，北方航空公司執(zhí)行北京——大連航班任務(wù)的B-2138號MD-82客機，當(dāng)天晚上8：40北京起飛，9：24在大連港海域墜毀。機上旅客103人、機組9人，共112人，全部遇難。2002年“5.7”北航大連空難案

“5.7”北航大連空難性質(zhì)航空運輸?shù)男再|(zhì)適用法律北航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)賠償金額的確定

2002年“5.7”北航大連空難案

“5.7”北航大連空難性質(zhì)

：對乘客造成的傷害

航空運輸?shù)男再|(zhì)：國內(nèi)航空運輸適用法律：我國《民用航空法》、《民法通則》及相關(guān)法規(guī)

北航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：合同責(zé)任賠償金額的確定：1994年1月1日起實施的《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》

（18.4萬——19.4萬元人民幣

）2002年“5.7”北航大連空難案

北航“5.7”

大連空難，其始發(fā)地點和目的地點分別是北京和大連，均位于中國境內(nèi)，因此是國內(nèi)航空運輸。賠償數(shù)額的確定依據(jù)當(dāng)時我國國內(nèi)法的規(guī)定：7萬元人民幣；自理行李和隨身攜帶物品，每位旅客不超過人民幣2000元，旅客的托運行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過人民幣50元。2002年“5.7”北航大連空難案

但考慮到1993年到2001年消費價格總指數(shù)的變動因素，在法定賠償金額的基礎(chǔ)上增加63000元人民幣，共計為13.3萬元人民幣。行李的賠償，托運行李按旅客享受的免費行李額計算（20公斤），為1000元人民幣，根據(jù)全國最高價格變動總指數(shù)，按照100%計算，增加1000元人民幣，合計2000元人民幣。旅客的自理行李和隨身攜帶物品的賠償依上述辦法增加一倍，為4000元人民幣。旅客已辦理聲明價值的，按聲明價值賠償。2002年“5.7”北航大連空難案

另外，北航在上述賠償額之外，自愿承擔(dān)以下賠償：（1）撫恤金2萬元人民幣；（2）喪葬費5000元人民幣；（3）交通食宿補助費2萬元人民幣；（4）無法提供尸體的補償1萬元人民幣。這樣，每個遇難旅客得到了18.4萬至19.4萬元的賠償。

2002年“4.15”國航釜山空難2002年4月15日，中國國際航空公司執(zhí)行北京—釜山CA129航班任務(wù)B2552號B767客機上午10時40分左右在韓國釜山金海機場附近撞山墜毀。機上旅客155人，機組11人，共166人。死亡129人（韓國籍旅客110人，中國籍旅客11人、機組8人），受傷37人（韓國籍旅客25人，烏茲別克籍旅客1人、中國籍旅客8人、機組3人）。2002年“4.15”國航釜山空難“4.15”國航釜山空難性質(zhì)

航空運輸?shù)男再|(zhì)

適用法律國航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)賠償金額的確定2002年“4.15”國航釜山空難

“4.15”國航釜山空難，其始發(fā)地點和目的地點都位于經(jīng)1955年在海牙修正的《華沙公約》的兩個締約國——中國和韓國的境內(nèi)，無疑是國際航空運輸。搭乘該航班的旅客與國航是航空旅客運輸合同關(guān)系。國航簽署了《吉隆坡協(xié)議》，所依據(jù)的法律將不再是《華沙公約》或《海牙議定書》，而是受害旅客的住所地法即韓國法。賠償數(shù)額也將以韓國法的規(guī)定來確定。2002年“4.15”國航釜山空難“4.15”國航釜山空難性質(zhì)：對乘客造成的傷害

航空運輸?shù)男再|(zhì)：國際航空運輸

適用法律：《吉隆坡協(xié)議》

旅客常住地法，即韓國法國航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：合同責(zé)任

賠償金額的確定：韓國法（撫恤金、喪葬費、余生收入）案例分析：如何劃分航空運輸性質(zhì)？

國內(nèi)航班中有否屬于“國際航空運輸”性質(zhì)的旅客？1982年12月24日，中國民航伊爾18飛機執(zhí)行蘭州—西安—長沙—廣州航班任務(wù)，在白云機場失火，大火1小時后撲滅，機上25名旅客死亡，34人受傷，地面搶救人員3人受傷。飛機報廢。查看客票后發(fā)現(xiàn)：中國內(nèi)地旅客持中國民航國內(nèi)票；外國人、華人、華僑持中國民航國內(nèi)票；一名加拿大華人、一名加拿大華僑和一名中國廣州人持在多倫多某旅行社開具的泛美航的客票；一名美國旅客持在紐約開具的泛美航的客票。第八章航空運輸合同和承運人責(zé)任制度8.1航空運輸合同概述8.2承運人責(zé)任制度——航空運輸合同的法律適用1929《華沙公約》1999《蒙特利爾公約》客貨運損害賠償責(zé)任推定過失責(zé)任；限額賠償客運：第一梯度嚴格責(zé)任制，限額賠償

第二梯度推定過失責(zé)任，無限額行李和貨物：嚴格責(zé)任制，限額賠償

延誤責(zé)任賠償推定過失責(zé)任；限額賠償推定過失責(zé)任；限額賠償精神損害賠償懲罰性賠償因事故導(dǎo)致的身體傷害而直接導(dǎo)致精神損害，必須是近因的。

禁止懲罰性賠償1955年10月美聯(lián)航空難1955年10月,美聯(lián)合航空公司從紐約飛舊金山的409航班，在經(jīng)停丹佛后起飛不久，撞在洛基山的麥迪辛山峰上失事，61名旅客和5名機組人員無一幸免。1955年10月美聯(lián)航空難這本是一起國內(nèi)航空運輸事故，按美國絕大多數(shù)州的州法，承運人的責(zé)任不受限制，因此遇難旅客家屬獲得從十幾萬到幾十萬美元不等的賠償。1955年10月美聯(lián)航空難惟獨旅客中有5人是某宗教唱經(jīng)班成員，從歐洲回國時在歐洲買的聯(lián)程票，因起始地和目的地在兩個締約國境內(nèi)，屬于“華沙公約意義上的國際航空運輸”，對他們的賠償只有華沙公約規(guī)定的8300美元。1960年1月哥倫比亞航空公司空難1960年1月，哥倫比亞航空公司從美國邁阿密飛波哥大（哥倫比亞首都）的671航班，于經(jīng)停蒙特哥灣市（牙買加港口城市）降落時失事。邁阿密蒙特哥灣市波哥大哥倫比亞，當(dāng)時非華沙締約國美國和牙買加都是華沙締約國非華沙意義上的國際航空運輸華沙意義上的國際航空運輸邁阿密蒙特哥灣市波哥大不適用華沙公約，賠償額沒有限制。適用華沙公約，每人賠償限制在8300美元。遇難的37名旅客中有美國參議院外交委員會主席capehart的兒子與兒媳。1974年巴黎空難案1974年3月3日，土耳其航空公司的大型DC—10客機滿載著336名旅客從巴黎機場起飛后不久，在空中爆炸成碎片，機上旅客和11名機組人員無一幸免。伊斯坦布爾巴黎倫敦英航航班因機械師罷工停飛，200名旅客被臨時轉(zhuǎn)到這架飛機上。土耳其：非華沙公約締約國法國、英國：華沙公約/海牙議定書締約國美國1966年蒙特利爾臨時協(xié)議伊斯坦布爾巴黎倫敦土耳其：非華沙公約締約國法國、英國：華沙公約/海牙議定書締約國美國1966年蒙特利爾臨時協(xié)議對旅客的賠償受海牙規(guī)則的制約：$2萬對單程、往返程旅客的賠償均不受華沙規(guī)則的約束，適用有關(guān)國家國內(nèi)法，承運人的責(zé)任可能不受限制。承運人責(zé)任限額：不含法律費用的5.8萬美元，或含法律費用的7.5萬美元。國際航空運輸合同與

國內(nèi)航空運輸合同國際航空運輸合同：指標的為國際航空運輸行為的運輸合同。國內(nèi)航空運輸合同：指標的為國內(nèi)航空運輸行為的運輸合同。華沙公約意義上的

國際航空運輸1955年《海牙議定書》修正的1929年《華沙公約》規(guī)定：“本公約所稱的‘國際運輸’，系指根據(jù)各當(dāng)事人所訂的合同約定，不論運輸中有無間斷或轉(zhuǎn)運，始發(fā)地點和目的地點是在兩個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)而在另一個締約國、甚至非締約國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸”。《民航法》第107和108條國內(nèi)航空運輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。國際航空運輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。

決定航空運輸性質(zhì)的唯一標準決定航空運輸性質(zhì)的唯一標準，是運輸?shù)摹俺霭l(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”是否均在我國境內(nèi)。一般在客票、行李票等運輸憑證上注明的判斷航空運輸性質(zhì)時，

不考慮運輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運。1959年塞特夫人從紐約購買了一張紐約→←加拿大溫哥華的往返程機票。返程：溫哥華

西雅圖

芝加哥

紐約由于出發(fā)地、目的地與約定經(jīng)停地點都是按“事先約定”的，在實際運輸過程中因氣候、機器事故、軍事沖突、劫機等原因而實際改變航路，甚至在非約定的地點降落或下機、卸貨者，均不影響運輸?shù)膰H性質(zhì)。（1）判斷一項運輸是否為國際航空運輸，不需要考慮民用航空器的國籍。公共航空運輸企業(yè)租用外國民用航空器從事的國內(nèi)兩點之間的航空運輸，屬于國內(nèi)航空運輸；（2）判斷一項運輸是否為國際航空運輸，不需要考慮民用航空器的飛行路線。民用航空器從事國內(nèi)兩點之間的運輸，但是飛越另一個國家上空的，屬于國內(nèi)航空運輸；旅客使用國內(nèi)客票乘坐國際航班在國內(nèi)兩點之間的運輸，也屬于國內(nèi)航空運輸。（3）判斷一項運輸是否為國際航空運輸，也不需要考慮旅客、托運人和收貨人的國籍。外籍旅客乘坐民用航空器在國內(nèi)兩點之間的運輸，屬于國內(nèi)航空運輸。（4）判斷一項運輸是否為國際航空運輸?shù)囊罁?jù)，必須并且只能是航空運輸合同。如航空運輸合同的出發(fā)地點和目的地點在兩個締約國境內(nèi)；盡管出發(fā)地點和目的地點均在一締約國境內(nèi)，但在國外至少有一個約定的經(jīng)停地點；國際聯(lián)程旅客的國內(nèi)航段的運輸屬于國際航空運輸。國際航空運輸貨物從上海運輸?shù)郊~約；貨物從倫敦運輸?shù)奖本宦每蛷臇|京到紐約；旅客從北京到達巴黎再返回北京（往返票）；旅客從美國購買一本從舊金山→北京→西安→廣州的飛機票，其中舊金山→北京航段由美國聯(lián)合航空公司運載，而北京→西安，西安→廣州兩個航段分別由中國西北和南方航空公司運載，則后兩段仍屬“國際運輸”。航空運輸合同為雙務(wù)合同雙務(wù)合同是雙方當(dāng)事人彼此間互負義務(wù)的合同。承運人須將旅客或貨物按照約定，安全及時地從一地運送到另一地。旅客或托運人須向承運人支付運費和有關(guān)費用。航空運輸合同為有償合同有償合同是雙方當(dāng)事人彼此間向?qū)Ψ阶鞒鼋o付并互有對價的合同。航空承運人旅客或托運人的權(quán)利、義務(wù)互成對價關(guān)系。實踐中承運人放棄自己獲得對價的權(quán)利免費運輸旅客或貨物，其目的多為獲得更大的經(jīng)濟利益，實質(zhì)仍是商業(yè)性質(zhì)，作為個別現(xiàn)象，不影響雙務(wù)有償?shù)呐袛唷：娇者\輸合同為諾成合同諾成合同：雙方的意思表示達成一致合同即告成立，而不需要具備其他形式和手續(xù)，也不需要以物的交付為成立要件的合同。（一諾即成）航空運輸合同為格式合同格式合同，亦稱附和合同、附意合同、標準合同：是指合同條款由一方當(dāng)事人事先確定，他方只能按照既定條款加入的合同。航空運輸合同為格式合同一般情況下，消費者只有對合同表示接受或不予接受的權(quán)利，卻沒有對合同條件討價還價的自由，即不論對于合同內(nèi)容知與不知，多知或少知，消費者均要受其約束。在這樣的合同中，擬定并印刷合同的當(dāng)事人，一般都是為公眾服務(wù)、面向社會大眾的企業(yè)，如電力公司、自來水公司、運輸公司、保險公司等。航空運輸?shù)倪\價和運輸條件是由承運人按照一定程序事先制訂好的，運輸使用人一般只能按規(guī)定乘坐飛機或托運貨物，因而航空運輸合同具有“加入”的性質(zhì)。航空運輸合同是有名合同有名合同：指法律對合同的類型與內(nèi)容已作出明確規(guī)定，并賦予特定名稱，合同當(dāng)事人必須對法律規(guī)定的要素作出約定的合同。無名合同：法律未對合同的類型、內(nèi)容以及名稱作出規(guī)定，雙方當(dāng)事人出于交易需要，可以自行決定合同內(nèi)容，只要不違反法律、社會公共利益，法律便承認其合法效力的合同。航空運輸合同是有名合同航空運輸合同在本質(zhì)上屬于一種承攬合同，一般各國在航空法或合同法中于航空運輸合同或運送合同名下對它的基本要素作出了特殊規(guī)定，如合同的基本內(nèi)容與形式、賠償責(zé)任等，這些法律規(guī)定直接調(diào)整承運人與消費者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。因此航空運輸合同應(yīng)屬有名合同。建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度及主要內(nèi)容

1．飛機旅客意外傷害強制保險條例該條例是1951年4月14日由政務(wù)院財政經(jīng)濟委員會發(fā)布，1989年2月20日失效。條例規(guī)定，凡在中華人民共和國境內(nèi)持票搭乘飛機之旅客，均應(yīng)依照條例的規(guī)定，向中國人民保險公司投保飛機旅客意外傷害保險，保險費包括于票價之內(nèi)，按基本票價的千分之五收取，保險金150萬元，折合1955年新幣1500元。根據(jù)此規(guī)定，在建國初期，通過規(guī)定強制保險，保險公司以意外傷害保險金的形式來承擔(dān)旅客因意外事故而受到的傷害，航空公司不再承擔(dān)賠償責(zé)任。建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度及主要內(nèi)容1982年4月廣西桂林空難發(fā)生后，經(jīng)國務(wù)院批準，在原保險金1500元的基礎(chǔ)上，再給付慰問金1500元，對生前供養(yǎng)2人者，再給其家屬補助金1000元；供養(yǎng)3人以上者給2000元。賠償金總額以每旅客5000元為限。對港、澳地區(qū)和外國旅客參照1955年《海牙議定書》，賠償20000美元。1988年1月18日重慶空難發(fā)生后，又將保險金和補助金調(diào)整為8000元。建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度及主要內(nèi)容

2．《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》1989年2月20日由國務(wù)院頒布，1989年5月1日起施行。按照該規(guī)定，承運人對每名旅客的最高賠償金額為人民幣二萬元。另外，旅客可以自行決定向保險公司投保航空運輸人身意外傷害險。在這個《暫行規(guī)定》中，明確提到承擔(dān)賠償責(zé)任的主體是承運人即航空公司，而不是保險公司，并且保險金額的給付，不得免除或減少承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償金額。這應(yīng)該是我國第一部關(guān)于航空運輸損害賠償?shù)姆芍贫取＝▏詠砦覈娇章每汀⒇浳飺p害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度及主要內(nèi)容

3．國務(wù)院關(guān)于修改《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》的決定

1993年12月13日由國務(wù)院頒布，1994年1月1日起實施。該決定即國務(wù)院第132號令。修改后的承運人對每名旅客的最高賠償金額為人民幣七萬元。

建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度及主要內(nèi)容1985年1月1日制定、1996年2月28日修訂的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第51條第5款首次就旅客的隨身攜帶物品規(guī)定了賠償限額，原文為“由于發(fā)生在上、下航空器期間或航空器上的事件造成旅客的自理行李和隨身攜帶物品滅失，承運人承擔(dān)的最高賠償金額每位旅客不超過人民幣2000元”。對于“旅客的托運行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過人民幣50元”。建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度及主要內(nèi)容19