精密合金線材市場(chǎng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展前景

精密合金線材市場(chǎng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展前景新能源促消費(fèi)舉措疊加雙積分趨嚴(yán)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)放量國(guó)家層面，新能源汽車(chē)促消費(fèi)政策多點(diǎn)開(kāi)花。2022年5月商務(wù)部等4部門(mén)發(fā)布《四部門(mén)關(guān)于開(kāi)展2022年新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)活動(dòng)的通知》，在山西、河南、湖北等省份選擇三四線城市組織開(kāi)展新一輪新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)活動(dòng)。2022年7月商務(wù)部等17部門(mén)發(fā)布《關(guān)于搞好汽車(chē)流通擴(kuò)大汽車(chē)消費(fèi)的若干措施》，政策從6個(gè)方面、12條措施持續(xù)鞏固汽車(chē)消費(fèi)回穩(wěn)態(tài)勢(shì)，促進(jìn)汽車(chē)市場(chǎng)轉(zhuǎn)型升級(jí)，相關(guān)措施聚焦新能源汽車(chē)購(gòu)置稅減免及免征稅政策延續(xù)、汽車(chē)下鄉(xiāng)等問(wèn)題，預(yù)計(jì)拉動(dòng)新能源汽車(chē)滲透率進(jìn)一步提升。2022年7月，國(guó)常會(huì)明確提出延續(xù)免征新能源汽車(chē)購(gòu)置稅，有望為新能源市場(chǎng)持續(xù)增添新動(dòng)能。電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)：液冷是目前主流趨勢(shì)，直冷是未來(lái)發(fā)展方向電池?zé)峁芾硪蟛粩嗵嵘豪浼夹g(shù)為主流發(fā)展趨勢(shì)。新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的溫度直接制約汽車(chē)的性能和安全性，當(dāng)前電池?zé)峁芾碇饕譃轱L(fēng)冷、液冷和直冷三種技術(shù)方案。相較于新能源公交車(chē)、部分A00級(jí)純電動(dòng)車(chē)以及早起混動(dòng)車(chē)型采用風(fēng)冷技術(shù)路線，當(dāng)前隨著電芯能量密度提升、快充技術(shù)的發(fā)展迭代，風(fēng)冷技術(shù)路線無(wú)法保證電池處于最佳工況溫度區(qū)間，而直冷技術(shù)路線較前者難度較大，因此液冷技術(shù)路線逐步取代風(fēng)冷成為當(dāng)前OEM主流方案。風(fēng)冷技術(shù)簡(jiǎn)單、成本低但換熱效果不能滿足當(dāng)前新能源車(chē)熱管理需求。風(fēng)冷技術(shù)按照風(fēng)的流動(dòng)動(dòng)力可分為被動(dòng)式（自然冷卻）和主動(dòng)式（強(qiáng)制冷卻）；按照風(fēng)冷系統(tǒng)風(fēng)道可分為串聯(lián)式和并聯(lián)式，其以低溫空氣作為介質(zhì)，利用風(fēng)的對(duì)流降低動(dòng)力電池的溫度。被動(dòng)式風(fēng)冷是將外部空氣或乘員艙空氣與電池包表面形成的對(duì)流從而帶走熱量；主動(dòng)式風(fēng)冷是利用鼓風(fēng)機(jī)將空氣通過(guò)蒸發(fā)器降溫再與電池包表面形成對(duì)流從而散熱。風(fēng)冷系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相較于液冷和直冷方案較為簡(jiǎn)單、成本低，但其換熱系數(shù)較低，冷卻速度較慢、電池內(nèi)部換熱不均勻，且換熱效果受外界影響，目前逐步被液冷、直冷系統(tǒng)所取代。液冷模式換熱效果好，是目前電池?zé)峁芾碇髁骷夹g(shù)方案。液冷技術(shù)路線主要以冷卻劑（水和乙二醇）作為制冷劑，通過(guò)空調(diào)制冷/制熱回路與動(dòng)力電池制冷/制熱回路并聯(lián)耦合。其工作原理首先通過(guò)電動(dòng)壓縮機(jī)將制冷劑壓縮成高溫高壓氣態(tài)，接著經(jīng)過(guò)冷凝器和儲(chǔ)液罐（過(guò)濾水和雜質(zhì)）后形成低溫高壓的液態(tài)，經(jīng)過(guò)電子膨脹閥變成低溫低壓的液態(tài)從而進(jìn)入電池冷卻器，在電池冷卻器（Chiller）制冷劑與冷卻液進(jìn)行充分換熱，熱量被制冷劑帶走。當(dāng)電池溫度較低時(shí)，可以通過(guò)PTC（熱敏電阻）加熱冷卻液達(dá)到制熱效果。液冷換熱效果優(yōu)于風(fēng)冷，目前是主流車(chē)型配置的電池?zé)峁芾斫鉀Q方案。直冷模式制熱效果好但成本較高。直冷技術(shù)路線采用空調(diào)系統(tǒng)制冷劑（R124a、CO2等）直接對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行冷卻，制冷劑通過(guò)儲(chǔ)液罐和膨脹閥后變成低溫低壓的液態(tài)制冷劑直接與電池包內(nèi)部的冷卻板進(jìn)行熱交換，進(jìn)而將動(dòng)力電池內(nèi)部的熱量帶出。直冷模式制熱效果較好，但制冷劑用量大、成本高，目前直冷方案使用較少。新能源汽車(chē)熱管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)布局新能源汽車(chē)熱管理系統(tǒng)包括暖風(fēng)空調(diào)子系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)與電控總成子系統(tǒng)和電池包子系統(tǒng)，三者由汽車(chē)整車(chē)控制器（VCU）進(jìn)行控制。電池包子系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)與電控總成子系統(tǒng)通過(guò)三通水閥1相連接；電池包子系統(tǒng)、暖風(fēng)空調(diào)子系統(tǒng)通過(guò)三通水閥2與三通水閥3相連接。暖風(fēng)空調(diào)子系統(tǒng)包括電子水泵2、壓力傳感器3、壓力傳感器4、流量傳感器2、水溫傳感器2、PTC加熱器、三通水閥3、蒸發(fā)器、三通水閥2、膨脹水壺；電池包子系統(tǒng)包括電子水泵2、壓力傳感器3、壓力傳感器4、流量傳感器2、水溫傳感器2、PTC加熱器、三通水閥3、電池包、三通水閥2、膨脹水壺；驅(qū)動(dòng)與電控總成子系統(tǒng)包括電子水泵1、壓力傳感器1、壓力傳感器2、流量傳感器1、水溫傳感器1、OBC&DC/DC&PEU三合一控制器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、三通水閥1、膨脹水壺、散熱器從傳統(tǒng)燃油車(chē)到新能源車(chē)，熱管理的單車(chē)價(jià)值量以及重要性在不斷提升。相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車(chē)，新能源車(chē)的熱管理系統(tǒng)要保證更為嚴(yán)格的工作環(huán)境、更多的使用領(lǐng)域，其對(duì)于動(dòng)力系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)以及提升續(xù)航里程的重要性不斷凸顯，單車(chē)價(jià)值量也明顯更高。電池液冷板行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局（一）新能源汽車(chē)電池?zé)峁芾硇袠I(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局從市場(chǎng)參與者角度來(lái)看，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)液冷板行業(yè)廠商主要可分為三類(lèi)：①以溫控零配件業(yè)務(wù)延伸的熱管理頭部企業(yè)（三花智控、銀輪股份等）；②基于技術(shù)互通性進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展的廠商（納百川等）；③跨界企業(yè)（科創(chuàng)新源等）。目前，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)液冷管主要生產(chǎn)廠商為新富科技，若未來(lái)國(guó)內(nèi)更多新能源汽車(chē)廠商采用圓柱形電池技術(shù)路線，國(guó)內(nèi)將發(fā)展出更多從事液冷管研發(fā)及生產(chǎn)的企業(yè)。國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)電池液冷板市場(chǎng)呈現(xiàn)寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局。2019年-2020年，國(guó)內(nèi)液冷板市場(chǎng)大部分由傳統(tǒng)汽車(chē)熱管理集成商三花智控、納百川及銀輪股份所占據(jù)，三大廠商國(guó)內(nèi)市場(chǎng)累計(jì)市占率單年均超過(guò)80%。2021年開(kāi)始，以新富科技、科創(chuàng)新源、飛榮達(dá)等為代表的國(guó)內(nèi)廠商逐漸切入國(guó)內(nèi)液冷板領(lǐng)域市場(chǎng)且滲透率逐步提升。（二）合金線材行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局據(jù)《中國(guó)工程科學(xué)》2020年刊載的《面向2035的新材料強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略研究》，全球新材料產(chǎn)業(yè)已形成三級(jí)梯隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)格局，各國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展各有所長(zhǎng)。第一梯隊(duì)是美國(guó)、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，在經(jīng)濟(jì)實(shí)力、核心技術(shù)、研發(fā)能力、市場(chǎng)占有率等方面占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；第二梯隊(duì)是韓國(guó)、俄羅斯、中國(guó)等國(guó)家，新材料產(chǎn)業(yè)正處在快速發(fā)展時(shí)期；第三梯隊(duì)是巴西、印度等國(guó)家。從全球看，新材料產(chǎn)業(yè)壟斷加劇，高端材料技術(shù)壁壘日趨顯現(xiàn)。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，國(guó)內(nèi)合金線材行業(yè)在原料、市場(chǎng)、技術(shù)、裝備、產(chǎn)業(yè)配套能力等方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，已能滿足國(guó)內(nèi)線材制品的絕大部分需求。我國(guó)線材制品除了滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求還大量出口到國(guó)際市場(chǎng)，但存在以中低檔產(chǎn)品為主的現(xiàn)象，具體可表現(xiàn)在進(jìn)出口方面產(chǎn)量與價(jià)值倒掛，即出口量是進(jìn)口的5倍但價(jià)值基本相當(dāng)。電動(dòng)汽車(chē)熱管理技術(shù)發(fā)展歷程整車(chē)熱管理是電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的核心技術(shù)之一，涉及乘員艙溫濕環(huán)境調(diào)控、動(dòng)力系統(tǒng)溫控、玻璃防霧除霧等多目標(biāo)管理。根據(jù)熱管理系統(tǒng)架構(gòu)與集成化程度，將電動(dòng)汽車(chē)熱管理的發(fā)展歸納為三個(gè)階段，從單冷配合電加熱到熱泵配合電輔熱再到寬溫區(qū)熱泵與整車(chē)熱管理逐步耦合，電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)熱管理技術(shù)逐漸朝著高度集成化、智能化的方向發(fā)展，并且在寬溫區(qū)、極端條件下的環(huán)境適應(yīng)性能力逐漸提升。在電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化起步階段，基本是以電池、電機(jī)等動(dòng)力系統(tǒng)的替代為核心技術(shù)發(fā)展起來(lái)的，車(chē)室空調(diào)、車(chē)窗除霧、動(dòng)力部件溫控等輔助系統(tǒng)是在傳統(tǒng)燃油汽車(chē)熱管理技術(shù)基礎(chǔ)上逐步改進(jìn)而來(lái)的。純電動(dòng)汽車(chē)空調(diào)與燃油汽車(chē)空調(diào)都是通過(guò)蒸氣壓縮循環(huán)來(lái)實(shí)現(xiàn)制冷功能，兩者的區(qū)別是燃油汽車(chē)空調(diào)壓縮機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)皮帶間接驅(qū)動(dòng)，而純電動(dòng)車(chē)則直接使用電驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)制冷循環(huán)。燃油汽車(chē)冬季制熱時(shí)直接利用發(fā)動(dòng)機(jī)余熱對(duì)乘員艙進(jìn)行供熱，不需要額外的熱源，而純電動(dòng)車(chē)的電機(jī)余熱無(wú)法滿足冬季制熱的需求，因此冬季制熱是純電動(dòng)汽車(chē)需要解決的問(wèn)題。正溫度系數(shù)加熱器（positivetemperaturecoefficient，PTC）由PTC陶瓷發(fā)熱元件與鋁管組成，具有熱阻小、傳熱效率高的優(yōu)點(diǎn)，并且在燃油汽車(chē)的車(chē)身基礎(chǔ)上改動(dòng)較小，因此早期的電動(dòng)汽車(chē)采用蒸氣壓縮制冷循環(huán)制冷加PTC制熱的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)乘員艙的熱管理，例如早期三菱公司的i-MIEV電動(dòng)汽車(chē)。與燃油汽車(chē)由燃料提供能量不同，電動(dòng)汽車(chē)由動(dòng)力電池提供能量。電動(dòng)汽車(chē)正常運(yùn)行時(shí)，動(dòng)力電池放電產(chǎn)熱，溫度升高，需要對(duì)電池進(jìn)行降溫。電池冷卻的方法主要有空氣冷卻、液體冷卻、相變材料冷卻、熱管冷卻，由于空氣冷卻結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、便于維護(hù)，在早期的電動(dòng)車(chē)上得到廣泛應(yīng)用。這一階段的熱管理主要形式是各個(gè)獨(dú)立的子系統(tǒng)分別滿足熱管理的需求。在實(shí)際使用過(guò)程中電動(dòng)汽車(chē)冬季供熱能耗需求較高，從熱力學(xué)角度來(lái)說(shuō)PTC制熱的COP始終小于1，使得PTC供熱耗電量較高，能源利用率低，嚴(yán)重制約了電動(dòng)汽車(chē)的行駛里程。而熱泵技術(shù)利用蒸氣壓縮循環(huán)將環(huán)境中的低品位熱量進(jìn)行利用，制熱時(shí)的理論COP大于1，因此使用熱泵系統(tǒng)代替PTC可以增加電動(dòng)汽車(chē)制熱工況下的續(xù)航里程。寶馬i3車(chē)型采用熱泵系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)冬季制熱。此外，一汽奔騰與紅旗、上汽榮威等也在部分車(chē)型上采用了熱泵系統(tǒng)。然而在低溫環(huán)境下，傳統(tǒng)熱泵系統(tǒng)制熱量衰減嚴(yán)重，無(wú)法滿足電動(dòng)汽車(chē)低溫環(huán)境制熱需求，需要額外的加熱器輔助加熱，因此熱泵加PTC輔熱的制熱方式成為電動(dòng)汽車(chē)冬季低溫環(huán)境下乘員艙制熱的主要方式。隨著動(dòng)力電池容量與功率的進(jìn)一步提升，動(dòng)力電池運(yùn)行過(guò)程的熱負(fù)荷也逐漸增大，傳統(tǒng)的空冷結(jié)構(gòu)無(wú)法滿足動(dòng)力電池的溫控需求，因此液冷成為當(dāng)前電池溫控的主要方式。并且，由于人體所需的舒適溫度和動(dòng)力電池正常工作所處的溫度相近，可以通過(guò)在乘員艙熱泵系統(tǒng)中并聯(lián)換熱器的方式來(lái)分別滿足乘員艙與動(dòng)力電池制冷的需求。通過(guò)換熱器以及二次冷卻間接帶走動(dòng)力電池的熱量，電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)熱管理系統(tǒng)集成化程度有所提高。雖然集成化程度有所提升，但這一階段的熱管理系統(tǒng)只對(duì)電池制冷與乘員艙制冷進(jìn)行了簡(jiǎn)單整合，電池、電機(jī)余熱未得到有效利用。傳統(tǒng)熱泵空調(diào)在高寒環(huán)境下制熱效率低、制熱量不足，制約了電動(dòng)汽車(chē)的應(yīng)用場(chǎng)景。因此，一系列提升熱泵空調(diào)低溫工況下性能的方法得以開(kāi)發(fā)應(yīng)用。通過(guò)合理增加二次換熱回路，在對(duì)動(dòng)力電池與電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行冷卻的同時(shí)，對(duì)其余熱進(jìn)行回收利用，以提高電動(dòng)汽車(chē)在低溫工況下的制熱量。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，余熱回收式熱泵空調(diào)與傳統(tǒng)熱泵空調(diào)相比，制熱量顯著提升。各熱管理子系統(tǒng)耦合程度更深的余熱回收式熱泵以及集成化程度更高的整車(chē)熱管理系統(tǒng)在特斯拉ModelY、大眾ID4．CROZZ等車(chē)型上已得以應(yīng)用。但當(dāng)環(huán)境溫度更低，且余熱回收量更少時(shí)，僅通過(guò)余熱回收依然無(wú)法滿足低溫環(huán)境下的制熱量需求，仍需使用PTC加熱器來(lái)彌補(bǔ)上述情況下制熱量的不足。但隨著電車(chē)整車(chē)熱管理集成程度的逐漸提升，可以通過(guò)合理的增大電機(jī)發(fā)熱量的方式來(lái)增加余熱的回收量，從而提高熱泵系統(tǒng)的制熱量與COP，避免了PTC加熱器的使用，在進(jìn)一步降低熱管理系統(tǒng)空間占用率的同時(shí)滿足電動(dòng)汽車(chē)在低溫環(huán)境下的制熱需求。除電池電機(jī)系統(tǒng)余熱回收利用外，回風(fēng)利用也是降低低溫工況下熱管理系統(tǒng)能耗的方式。研究結(jié)果表明，低溫環(huán)境下，合理的回風(fēng)利用措施能夠在避免車(chē)窗起霧、結(jié)霜的同時(shí)使電動(dòng)汽車(chē)所需制熱量下降46%～62%，最大能夠降低約40%的制熱能耗。日本電裝也開(kāi)發(fā)了相應(yīng)的雙層回風(fēng)/新風(fēng)結(jié)構(gòu)，能夠在防起霧的同時(shí)降低30%由通風(fēng)引起的熱損失。這一階段電動(dòng)汽車(chē)熱管理在極端條件下的環(huán)境適應(yīng)能力逐漸提升，并朝著集成化、綠色化的方向發(fā)展。為進(jìn)一步提高電池高功率情況下的熱管理效率，降低熱管理復(fù)雜程度，將制冷劑直接送入電池組內(nèi)部進(jìn)行換熱的直冷直熱式電池溫控方式也是目前的一個(gè)技術(shù)方案，一種電池包與制冷劑直接換熱的熱管理構(gòu)型。直冷技術(shù)能夠提高換熱效率與換熱量，使電池內(nèi)部獲得更均勻的溫度分布，減少二次回路的同時(shí)增大系統(tǒng)余熱回收量，進(jìn)而提高電池溫控性能。但由于電池與制冷劑直接換熱技術(shù)需要通過(guò)熱泵系統(tǒng)的工作提高冷熱量，一方面電池溫控受限于熱泵空調(diào)系統(tǒng)的啟停，并對(duì)制冷劑環(huán)路的性能有一定影響，另一方面也限制了過(guò)渡季節(jié)的自然冷源利用，因此該技術(shù)仍需通進(jìn)一步的研究改進(jìn)與應(yīng)用評(píng)估。2025新能源車(chē)熱管理市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)2025年國(guó)內(nèi)新能源車(chē)熱管理市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)700億元，到2030年市場(chǎng)規(guī)模還將提升至1114億元，占全球的58．5%。在電動(dòng)車(chē)的熱管理系統(tǒng)中，電動(dòng)壓縮機(jī)是核心部件，對(duì)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的溫度控制有重要作用。同時(shí)，其單車(chē)價(jià)值量也較高。在電壓平臺(tái)升級(jí)的趨勢(shì)下，熱管理系統(tǒng)的作用更加明顯，對(duì)核心部件的要求也更高。車(chē)熱管理行業(yè)隨著電動(dòng)化進(jìn)程，單車(chē)價(jià)值量逐步提高。國(guó)內(nèi)外新能源汽車(chē)市場(chǎng)潛力巨大，汽車(chē)熱管理產(chǎn)品的市場(chǎng)需求也將隨之大幅提升，該行業(yè)將充分享受電動(dòng)化進(jìn)程中的紅利。熱管理系統(tǒng)功能復(fù)雜，推動(dòng)向集成化方向發(fā)展為提高新能源汽車(chē)冬季續(xù)航，整